Dit is een voor mobiel geoptimaliseerde pagina die snel laadt. Als je de volledige pagina wilt laden, klik dan hier.

CB450 K0 Black Bomber, een supersports uit 1966

  • Onderwerp starter Onderwerp starter Anoniempje931
  • Startdatum Startdatum

Het schrijven van een gedetailleerd verhaal over de assembla

  • Ja, ga door, ik kijk uit naar de volgende uiteenzetting.

    Stemmen: 63 92,6%

  • Tsja, ik lees het, maar waarom niet wat beknopter ?

    Stemmen: 5 7,4%

  • Nee, laat maar een filmpje zien van het eindresultaat.

    Stemmen: 0 0,0%
  • Totaal aantal stemmers
    68
Vanmiddag bezig geweest met de rem- en koppeling grepen. Eerst helemaal schoongemaakt met wasbenzine en gespoeld met water. De schroefdraad schoongemaakt met een borsteltje.

Voordat ik de schroefdraad smeer kijk ik eerst of de schroefdraad niet is beschadigd. De bout op de linker greep liep mij demontage al niet lekker, dus daar even extra op gelet. Met een combinatie van een stalen bout en een aluminium binnendraad is de aluminium draad vaak de verdachte. De bout was duidelijk eens te hard aangedraaid want het materiaal was gestuikt (zat een flinke rand op).



Eerst maar eens voorzichtig de rand weg gevijld, om vervolgens even de tap er door heen te halen. Daarna liep het boutje weer zoals dat hoorde, probleemloos.



Uiteraard weer alles schoongemaakt en opnieuw gesmeerd. Overigens gebruik ik voor dit soort klusjes altijd een 3 delige tap set, en doe ik het altijd uit de hand, ik heb tenslotte niet voor niets een opleiding als fijn instrument maker gehad (mts).



Nu ziet het geheel er weer netjes uit, al zeg ik het zelf

 
Laatst bewerkt door een moderator:
ook weer bijgelezen zou niks voor mij zijn zo'n project, maar vind het wel erg interessant om te volgen

lekker bezig zo
 
Wordt het boutje ook nog geborgd? Vaak zie je nog een zelfborgend contra moertje als extra.

Bij de T20 werkt het met een kroonmoertje M6 en een splitpen door het boutje.
 
Daan, leuk dat je het volgt, kan mezelf nog wel eens verdrinken in details, en dat maakt het waarschijnlijk af en toe saai voor iemand die niet met klassiekers bezig is op deze manier.

Hamamatsu, ja een gewoon M6 moertje zorgt voor de boring. Wel typisch Honda, de bout zelf is mooi verchroomd, en de moer (die je niet ziet) is verzinkt.

Vandaag trouwens het blok uit het frame gesleuteld, alle bouten voor de zoveelste keren met kruipolie behandeld, en alle kruiskop bouten alvast een paar tikken gegeven met een kleine hamer. Mijn ervaring is dat ze op deze manier allemaal netjes (en dus weer bruikbaar) uit het blok komen

Ik verbaas me trouwens telkens weer over dat lelijke, maar o zo typische laswerk van die Japaners in die tijd. Moet je eens zien hoe dit (voetsteunbevestiging en zijstandaard beugel aan het frame) eruit ziet :



Je wil eigenlijk een staalborstel pakken en die laspitten eraf halen, en het geheel laten stralen, maar dat ga ik niet doen. Schoonmaken en waar nodig touch-up verf gebruiken, dat ga ik wel doen.

Hier nog een foto van het gebied rond het balhoofd, net voordat ik het blok eruit haal, en na het polijsten van de lak. Hier is nog veel werk te doen met mijn touch-up penseeltje

 
Laatst bewerkt door een moderator:
Vandaag het blok van de buitenzijde schoongemaakt, en de kruiskop schroeven wederom kruipolie en een kleine hamer (en een passende schroevendraaier) een tik gegeven. Ook met een tandenborsteltje even alle vuil uit het kruis van de kruiskopschroeven gehaald. Zo heeft de schroevendraaier goed grip.

Wat veel mensen niet weten is dat de kruiskopschroeven niet DIN of ISO zijn en ook geen Philips of Pozidriv zijn.

De kruiskoppen die de Japaners gebruikten zijn een eigen ontwerp van de Japanners, en genaamd JIS (Japanese Industrial Standard). Niet alleen zijn sommige schroefdraden anders, ook is de sleutelmaat van zeskantbouten anders, en de vorm van het kruis in de kruiskopschroeven ook.

De kruiskop in het bijgeleverde gereedschapssetje past perfect, en bij nauwkeurige analyse van de de kop van de schroevendraaier in vergelijking met een Philips schroevendraaier moet je wel concluderen dat er verschillen zijn. Een gewone Philips head kruiskop drukt zichzelf uit de kop van de schroef bij het aanzetten, de originele doet dat niet. De T-handle kruiskopschroevendraaiers van Honda zelf passen perfect, maar die verslijt ik nogal snel.

Zelf heb ik een diamant coated Philips head schroevendraaier iets gewijzigd waardoor de pasvorm perfect is. Door de diamant coating is de grip in de kop perfect, en krijg je bijna iedere vastzittende kruiskop onbeschadigd gedemonteerd .
 
supersports400 zei:
Zelf heb ik een diamant coated Philips head schroevendraaier iets gewijzigd waardoor de pasvorm perfect is. .
Klik om te vergroten...

We leren iedere dag bij in dit topic. Die Japanners weer, een betere schroefkop ontwikkelen, maar het vervolgens niet duidelijk uitleggen aan de gebruikers

Je maakt nieuwsgierig. Heb je de punt iets ingekort? Piccie?
 
Je kunt de schroevendraaier nog steeds bestellen bij Honda, de kwaliteit is prima (het is dus het echte werkplaatsgereedschap, niet het setje wat bij een motor zit..)
Werkt perfect, en kostte dacht ik maar 15 euro ofzo!
Ik heb ergens een boek met alle nummers van gereedschapsets van honda, erg handig voor dit soort dingen
 
Jelle,

He, dat boekje heb ik ook, en de T-handle.

Na een kleine aanpassing aan de diepte van Philips head heeft deze dezelfde pasvorm als het Honda gereedschap, maar een betere grip door de coating. Als het echt vastzit of iemand anders heeft het al eens "geprobeerd", gebruik ik de aangepaste philips head, anders het Honda gereedschap.

Punt in gekort (top afgeslepen), en de hoek iets aangepast (iets minder stijl).
 
Mij even nuttig gemaakt terwijl ik wacht op onderdelen.

Bij het monteren van de stuurschakelaars viel het mij op dat er zo´n grote (schuine) spleet overblijft tussen de twee helften.



Hier komt makkelijk water in, en dat is vervelend en ook niet nodig. Na de stuurschakelaar helften weer uit elkaar gehaald te hebben heb ik de diameter van het gat wat de schakelaars om het stuur heen klemt iets vergroot. Nu is de spleet dicht, en de stuurschakelaar klemt ook nog goed.



De stuurhelft met de gashendel is wat lastiger, sommige delen moeten juist wel spelling hebben voor een goede werking (gashendel / gaskabelhuis), maar de schakelaar moet wel goed op het stuur klemmen. Door steeds de diameter een beetje te vergroten en te proberen is het beter geworden, maar ben ik nog niet helemaal tevreden. Maar ik laat het hierbij want anders ben ik bang dat de stuurhelften niet meer klemmen en mee gaan draaien bij het gas geven.

Het was zo



En nu is het zo :

 
Een paar jaar geleden kwam ik dit doosje tegen in een partij onderdelen :



Het onderdelen nummer is 53130-283-810.

Een part nummer van Honda is altijd standaard opgebouwd (behalve hele vroege delen). Het middelste deel is de modelcode, en geeft aan voor welk model het onderdeel is. Het eerste deel (altijd 5 cijferig) geeft de functiegroep aan. Het laatste deel geeft specifieke informatie over het onderdeel, bijvoorbeeld bewerking, afwerking of opvolging van een ander gelijk onderdeel nummer, special part.

De modelcode is 283, en dat betekend dat het voor een CB450 K0 (Bomber) is, het is daarom dat mijn oog er op viel. Het laatste deel is 810, dat betekent dat het om een speciaal onderdeel gaat. Onderdelen voor de race kit hebben bijvoorbeeld ook 810 als eindcode, maar ook originele accessoires vallen daaronder.

Het gaat hier om een helmslot, geïntegreerd in een stuurhouder / klem. De Het slotje is van TEC, wat we kennen van de stuurschakelaars en andere elektrische / mechanische onderdelen. Het onderdeel is bijvoorbeeld wel vermeld op de CMS site, maar ik heb nog nooit gezien dat het ook daadwerkelijk te koop is, het bekende "add to wishlist" geeft dat aan.

 
Laatst bewerkt door een moderator:
Gisteravond het stuur zelf even aangepakt. Het stuur zelf is hol, en gevoelig voor roestvorming wanneer er vocht in komt. Ook de randen van de gaten voor de kabels worden rafelig van roest. Het is daarom dat ik veel aandacht besteed aan deze zaken. Als eerste vijl ik met een sleutelvijltje een rond randje aan de kabel-doorvoer gaten, zodat scherpe randjes worden vermeden. Daarna ontroest ik het stuur van binnen met een zuur, en spoel ik deze goed mat water. opstoken met een fohn zorg dat alles weer lekker droog wordt, om vervolgens daarna het stuur vol te laten lopen met (heet) vloeibaar gemaakt zwaar ketting vet. Daarna laat ik het overtollige vet er weer uitlopen. Nu is het stuur van binnen beschermd met een laagje vet, wat trouwens ook het doorvoeren van de bedrading erg vergemakkelijkt.

Daarna heb ik de handvatten weer gemonteerd met daarvoor speciale lijm, de stuurschakelaars weer gemonteerd en de rem en koppelingshouder gemonteerd.

Vervolgens heb ik de stuurschakelaars weer gemonteerd, en het geheel bevestigd op de kroonplaat. Bij elkaar heb ik meer dan 20 uur in het stuur gestoken, en dat terwijl je er van buiten eigenlijk niets van ziet. Maar de wetenschap dat alles nu in goede technische en functionele staat is maakt het deze exercitie waard.

Vooral de schakelaars hebben bij deze oudere modellen een zware functie. In 1965 werden er nog geen relais gebruikt en ging (en gaat) de volle stroom wat bijvoorbeeld door een lamp gaat, ook door de stuur schakelaar en bedrading. Het is daarom dat ik de overgangsweerstanden zo laag mogelijk wil maken, zo wordt er minder warmte ontwikkeld, en is het geheel minder storings-gevoelig, ook bij vochtig weer.





 
Laatst bewerkt door een moderator:
De plastic slang zelf is geïmpregneerd in siliconen. Ik heb even e.a nagezocht maar ik kan niet echt ontdekken dat dit slecht vet slecht zou zijn voor het kunststof. Maar zoals gezegd heb ik het overtollige vet er weer uit laten lopen terwijl het stuur nog heet was, en blijft er dan ook niet zoveel achter. Dank je voor je opmerking, ik zal er wat dieper op inlezen, en als het idd schadelijk is, het proces met zuurvrije vaseline overdoen.
 
Laatst bewerkt door een moderator:
Ik maakte deze opmerking omdat ik er ervaring mee had dat de plastic isolatie van de draden die uit de statorwikkelingen van de dynamo kwamen keihard waren en bij buigen gelijk barsten gingen vertonen.

Verder had ik in mijn beginperiode als heropstapper (1984) de nare ervaring dat door mijn waxpak de bekleding van de buddyseat keihard werd en ook ging scheuren.

Zelf denk ik ook dat siliconen hier beter tegen bestand is.
 
Denk dat het kettingvet is voor niet O-ring kettingen? Vet voor O-ring kettingen is waarschijnlijk gunstiger voor rubbersoorten en mogelijk ook plastics.

Het lijkt mij dat plastics eerder verzachten door vet, dan verharden

Jaap, zijn de draden van je dynamo niet hard geworden door langdurige inwerking van temperatuur? En scheuren moet je natuurlijk enkel zelf doen
 
Ik duik nog lang niet zo diep in deze materie maar wow weer, laat maar komen die details en alles, met volle bewondering lees ik het hier af en toe bij, geweldig!

Ik hoop toch zelf ook eens met n opknapper te kunnen beginnen en ga hier zeker veel aan hebben!
 
Hamamatsu zei:
Het lijkt mij dat plastics eerder verzachten door vet, dan verharden

Jaap, zijn de draden van je dynamo niet hard geworden door langdurige inwerking van temperatuur? En scheuren moet je natuurlijk enkel zelf doen
Klik om te vergroten...
Olie en vet zijn in staat om de weekmakers uit het plastic te halen.
 
veertjes van Wilbers



Een stukje langer, en een heel stuk stijver

(bovenste verencombinatie is origineel, onderste is de Wilbers veer)

n.b. even de specifieke producteigenschappen er bijgezocht, en niet echt duidelijkheid gekregen of het vet nu wel of niet het kunststof verhard. Zekere voor het onzekere genomen, en het vet verwijderd en vervangen door zuurvrije vaseline.
 
Laatst bewerkt door een moderator:
Vandaag op pad geweest om wat blokken op te halen, waaronder eenmaal een CB450 K0 blok, eenmaal een CB450 K1 blok en twee CB72 blokken, waarvan 1 van 1961 Ook zaten er twee NOS CB500T krukassen tussen. De staat van de blokken weet ik nog niet, maar daar komen we snel genoeg achter

 
Laatst bewerkt door een moderator:
Ik weet dat dieren voor de winter een voorraad aanleggen, maar dat mensen dat ook al doen verbaast mij, en dan motorblokken
 
Laatst bewerkt:
Ik zie door de draadeinden de blokken niet meer.
 
Laatst bewerkt:
Je kunt geen genoeg blokken hebben van een CB450, of een CB72 / 77. Er zitten altijd wel bruikbare onderdelen aan, en goeie carters van een K0 of K1 zijn best wel bijzonder.

welkom Pim
 
De vloer moet weer even vrij gemaakt worden, dus alle blokken die ik gisteren heb opgehaald gaan helemaal uit elkaar. Tevens schrijf ik tijdens het assembleren even op hoe ik e.a. aantref. Gistermiddag en avond alvast het extra K0 blok opengetrokken (dus nog niet het blok van mijn CB450), want naar dit blok was ik het nieuwsgierigst.

Het koppelingsdeksel verwijderd, en daaronder zag het er netjes uit



Alles kwam goed los, alle bevestigingsmateriaal is te hergebruiken




Het M6 moertje dat je hier ziet bovenop de kabelhouder is een mm hoger dan de metrische variant. Dit soort details weten weinig mensen, en deze moertjes worden dan ook vaak weggegooid, en vervangen door metrische standaard ISO/DIN moeren.


Na de zuigers even te hebben schoongemaakt blek dat deze standaard waren, cilinders hadden dus nog de standaard boring, maar wel vochtschade.



De koppeling is nauwelijks ingeslagen, wat duidt op een lage km stand. Dit is zo typerend voor blokken uit Amerika (daar komen ze vandaan), dat ik mij daar niet meer over verwonder.



Daarna de carters gesplitst, en de krukas bloot gelegd, want daar gaat het mij natuurlijk om. Op het eerste gezicht ziet dat er ook allemaal perfect uit, behalve dan de roestvorming op de krukwang. Later bleek dat er in ieder geval geen roest zat de lagervlakken.



Maar zeker weten doe je dat pas als de krukas ook maat en tolerantietechnisch voldoet aan de specificaties. Maar ook daar geen tegenvallers, en anders dan een paar vreetspoortjes in de linker small end lager voldoet alles nog aan de inbouwtoleranties.



Ook de bak heeft geen zwaar leven gehad, daar zijn deze groeven een stille getuige van.



Dit is een leuk reserve blok voor mijn tweede bomber

Gelukkig heb ik nu een heel weekend om de andere blokken uit elkaar te halen
 
Laatst bewerkt door een moderator:
Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren. Log in | Registreer
Menu
Aanmelden
Registreren