CB450 K0 Black Bomber, een supersports uit 1966

Het schrijven van een gedetailleerd verhaal over de assembla

  • Ja, ga door, ik kijk uit naar de volgende uiteenzetting.

    Stemmen: 51 94,4%
  • Tsja, ik lees het, maar waarom niet wat beknopter ?

    Stemmen: 3 5,6%
  • Nee, laat maar een filmpje zien van het eindresultaat.

    Stemmen: 0 0,0%

  • Totaal aantal stemmers
    54
24 mei 2012
2.281
10
midden nederland
#1
Deze thread zal gaan over de Honda CB450 K0, ook wel bekend als de Black Bomber. Ik zal proberen om in deze thread zoveel mogelijk informatie te geven over de Black bomber in het algemeen, maar ook ingaan op de verbetering van de rij eigenschappen van de Bomber. Tegelijkertijd zal ik stap voor stap de gehele fiets nazien om eventuele onvolkomenheden te verbeteren waarbij ik veel foto's zal plaatsen. Belangrijk voor mij is dat de fiets uiterlijk niet wordt gewijzigd, en optisch geheel origineel blijft.

Ik wens een ieder veel lees plezier in deze thread, maar ook reacties en vragen zijn natuurlijk altijd welkom.



Honda CB450, the first big displacement bike from Japan

Na meer dan 12 jaar bezig te zijn geweest (en nog steeds) met de CB72 / CB77 serie van Honda leek het mij logisch om daar eens iets over te schrijven op dit forum. Maar schrijven doe ik het liefst aan de hand van een restauratie, en aangezien er nu een CB450 K0 in "restauratie" staat lijkt het mij logisch om daarmee te beginnen.

Er is al zoveel geschreven over de CB450 K0 Black Bomber dat ik twijfelde om er eens wat meer over te schrijven, maar omdat het forum wordt gelezen door veel jongeren, die de Bomber mischien alleen kennen van horen en zeggen, denk ik toch dat een stukje geschiedenis op zijn plaats is.

En als je drie jaar lang met de CB450 hebt gereden, en de motor hebt gebruikt voor lange en korte ritten, bij goed en bij slecht weer, valt er mischien wel wat meer over te vertellen dan geschiedenis alleen.

In 1965 bracht Honda de CB450 uit, als opvolger van de toen populaire CB72/77 serie (hawk en superhawk genoemd in de US). Het zal niemand zijn ontgaan dat dit de eerste serieuze poging van Honda was om de toen oppermachtige Britse en Duitse motorindustrie te beconcurreren.



De geruchten over een nog uit te brengen grote Honda begonnen eind 1963 al de kop op te steken. Het zou een snelle 350 twin worden of mischien wel een 500 twin. In het blad Amerikaanse blad Cycle World (issue September 1965) wordt de dan nieuwe CB450 uitgebreid beschreven en getest. De motor heet dan nog gewoon CB450, de toevoegingen K0 en/of black Bomber kwamen pas later.



Toen in 1965 de CB450 als opvolger van de toen inmiddels gedateerde CB77 dan ook officieel werd voorgesteld aan het grote publiek viel het voor een groep mensen wat tegen. Met name de inhoud van ‘maar’ 450 cc was daar debet aan. Om deze reden (en andere) is de CB450 nooit echt een verkoopsucces geworden. Misschien heeft dit ertoe geleid dat heden ten dage de CB450 K0 een gezochte machine is geworden
Daarnaast week de CB450 technisch nogal af van de “standaard”, zeker in vergelijk met de voorganger, de CB77.

Een dubbele bovenliggende nokkenas gedragen door glijlagers, torsiestaven als klepveren, vacuüm gestuurde carburateurs en een maximum toerental van 9500 rpm waren specificaties die tot de verbeelding spraken. Maar technische vernieuwingen worden niet altijd enthousiast ontvangen door het grote publiek, en in datzelfde artikel in Cycle world is dan ook te lezen dat men zich zorgen maakte.

Zo maakte men zich zorgen over de zeer lange nokkenasketting (zelfs genoemd “de langste ter wereld”) en ook de doorbuiging van de nokkenassen werd als een risico gezien. Verder werden genoemd de lagering van de nokkenassen (glijlagers in plaats van de kogellagers zoals in de CB77) en natuurlijk de torsie (klep) veren. Met name dat laatste deed veel mensen twijfelen en niet in de laatste plaats omdat Honda in het ontwerp van de kop al ruimte en mogelijkheden had aangebracht om alsnog over te kunnen stappen naar het toen (en nu ook nog) algemeen geaccepteerde klepbediening met schroefveren. Hiermee gaf Honda eigenlijk een dubbele boodschap mee, en dat bleek niet een gouden greep. Het grote publiek nam een afwachtende houding aan, en in de tussentijd staken er hardnekkige geruchten de kop op dat er een motor kwam met een grotere cilinderinhoud, met mischien wel drie of vier cilinders.

Nu weten we dat de CB450 serie is uitgegroeid tot 7 modellen, eigenlijk 8 als de CB500T meegerekend wordt. Helaas zijn geen van deze modellen verkoopsuccessen geweest. In 1965 werd de CB450 marketing technisch nog neergezet als supersports bike, als koploper in z’n klasse, qua vermogen en techniek het spreekwoordelijke neusje van de zalm. Een complete restyling in 1968 (CB450 K1) mocht niet meer baten en al in 1969 bij introductie van de CB450 K2 degradeerde de CB450 lijn al naar toermachine. De reden daarvan was natuurlijk de door Honda in 1968 aan het publiek voorgestelde CB750.
De rest is geschiedenis, en we weten eigenlijk allemaal wel wat er daarna is gebeurd. De CB450 lijn is een zachte dood gestorven, en de voor toen zo met veel tamtam geïntroduceerde CB450 K0 is verworden tot een verzamelobject en nooit echt gezien als een milestone in motorcycle histori. Die plek is weggelegd voor de CB750 K0, ook uitgeroepen tot motor van de eeuw.

Achteraf bleek de techniek van de CB450 voor weinig problemen te zorgen. Zo is het gebleken dat de lange nokkenasketting eigenlijk nauwelijks tot problemen heeft geleid, en ook de met veel scepsis ontvangen klepbediening bleef vrij van grote issues bij normaal straatgebruik.

Natuurlijk bleken er een aantal kinderziektes te zitten in de eerste CB450 serie, en Honda zou Honda niet zijn als ze dit in 1968 geïntroduceerde K1 en verdere modellen hebben verbeterd.

Zo is de diameter van de oliepomp plunjer 3 mm vergroot (van 16 naar 19 mm) voor meer pompvolume, is de aanzuiging van olie verbeterd door wijzging van het pomphuis, is er een 5-bak gekomen en de carburateurs zijn verbeterd.




Het model wat ik heb is een Amerikaans model, dat betekent een half hoog stuur, geen knipperlichten en een iets andere vorm van de spatborden en nog wat kleine verschillen t.o.v. Europese modellen. Het half hoge stuur geeft het Amerikaanse model een wat meer toer-achtig uiterlijk. De Europese modellen hebben een wat meer sportievere zit, dit komt voornamelijk door het lage stuur.



De bomber is eigenlijk door toeval in mijn bezit gekomen. Geheel origineel en geen schade. De km-stand (miles) was (in ieder geval op de teller) 1533 miles.



Er is in het verleden veel geschreven over de rijeigenschappen van de CB450 K0, en ik had, zonder er nog een meter op gereden te hebben, al een stevig vooroordeel. Zo zou het frame van elastiek zijn gemaakt en mede daardoor de rechtuit stabiliteit slecht zijn. Ook is over de vering is weinig goeds geschreven, veel te slap, geen of veel te weinig demping, daardoor zou het zelfs gevaarlijk zijn om stevig door te rijden over slecht wegdek. Tenslotte zouden de remmen toen al niet toereikend zijn geweest voor het gewicht en de snelheid van de motor.

Na de CB450 technisch te hebben nagelopen (contactpuntjes, klepspeling, bandenspanning) was de tijd aangebroken om te gaan rijden.

De eerste rit liet een onvergetelijke indruk op mij achter. De machine laat zich het best vergelijken met m’n CB72, de CB450 trilt weliswaar wat meer en ook stuurt de CB450 iets zwaarder dan mijn CB400F, maar daar krijg je dan een prachtig koppel voor terug, en niet te vergeten een fantastische muziek uit de uitlaten ! Elke keer als je het gas opent wil de CB er hard vandoor, waarbij je wordt begeleid door een prachtige roffel.

Maar bij de eerste snel genomen bocht voelde ik de motor onder mij enorm torderen, bij snel genomen rotondes voelde je de fiets onder je kronkelen. Dit weggedrag bevestigde mijn vooroordelen, maar iets zei mij dat dit wel heel erg extreem was. Als ik een bocht maakte en daarbij naar beneden keek via de tank naar het motorblok kon ik het motorblok zelfs een beetje zijdelings zien bewegen, en zo voelde dat ook, het leek wel of het motorblok los zat. Hier moest ik thuis toch maar even serieus naar kijken.

Bij controle van de ophanging van het blok bleken de bovenste schetsplaten te missen (deze zitten verborgen onder de tank), ze waren gewoon niet meer aanwezig. Na bij Ernst Hagen twee nette schetsplaten te hebben opgehaald en gemonteerd te hebben was het tijd voor een nieuwe proefrit en een hernieuwde kennismaking.



Al bij het wegrijden merkte ik een duidelijk verschil, de CB450 trilde veel meer, maar het torderen was gelukkig helemaal verdwenen, en ook in snelle bochtencombinaties bleef de CB450 stabiel.

Bij de CB450 is het blok een onderdeel van het frame, althans, het blok zorgt voor stijfheid. Als de bovenzijde van het blok los zit zal het frame tussen balhoofd en achtervork kunnen torderen, en dat was precies wat er gebeurde.

Navraag bij een aantal specialisten in Amerika leerde dat de trillingen ook precies de reden was waarom deze platen vroeger werden verwijderd. Met name op de langere afstanden werd dat als hinderlijk ervaren. Om de rijeigenschappen nog meer te verbeteren zijn de banden die er onder zaten vervangen door Bridgestone BT45’s.

Tezamen met de schetsplaten geven deze beide modificaties een veel beter beeld van waar deze CB450 toe in staat is.

Na een tijdje betrapte ik mijzelf erop dat de CB72 wel erg lang stil bleef staan, zo ook de CB400F. Ik nam de CB450 steeds vaker mee naar m’n werk, en later ook naar klanten, waarbij ik ook bij mooi weer lange en snelle ritten naar Keulen maakte (met soms meer dan 500 km op een dag). Al met al heb ik met deze twee verbeteringen meer dan 4000 km op de teller gezet. De CB450 ontpopte zich als een redelijk handelbare motorfiets waarbij de stepjes regelmatig aan de grond konden worden gereden. Ook ik raakte steeds meer gewend aan de CB, en durfde er ook steeds meer mee.

De CB450 K0 is een snelle motorfiets, dat bleek wel toen ik op een mooie dag naar Keulen reed. Het was nog redelijk vroeg in de ochtend, lekker fris, een beetje heiig en erg rustig op de weg toen ik besloot het gas eens helemaal open te draaien op de autobahn. Op mijn Garmin Zumo 550 klokte ik meer dan 170 km/uur en dat is snel, erg snel voor een machine uit 1966 met net 450 cc.



Bij deze snelheden voelt de motor overigens niet echt stabiel meer aan, en dat gevoel begint eigenlijk al bij zo’n 100 km/uur. De voorkant begint wat te zoeken en de gehele motor deint langzaam op en neer. Bij slecht wegdek (de weg tussen Arnhem en Oberhausen heeft slechte stukken) klapt de voorvering regelmatig door en de achtervering laat zich ook niet van zijn beste kant zien. Echt gevaarlijk werd het echter nooit, en regelmatig betrapte ik mijzelf erop dat 130 km/uur eigenlijk best wel een aangename kruissnelheid op een CB450 is.

Na drie seizoenen op de bomber te hebben gereden had ik een ietwat genuanceerder beeld dan de bladen en vroegere artikelen schetste, maar het nam niet weg dat er wel verbeteringen mogelijk of zelfs noodzakelijk zijn. En zodoende ontstond een lijstje met wenselijke modificaties. Deze modificaties hebben voornamelijk tot doel om van de CB450 een beter handelende en veiligere motorfiets te maken.

Ik ben een purist als het gaat om het uiterlijk van de machine. Ik hou van de stijl van de CB450 K0 zoals deze is ontworpen en is bedoeld door Honda. De verbeteringen mogen absoluut niet te zien zijn, want uiterlijk en optisch wil ik niets aan de CB450 veranderen.
Sommige verbeteringen zijn al gedaan (zoals banden), maar de meeste verbeteringen wil ik deze winter aanbrengen.

Voorzijde :

- Voorvork veren (het huidige systeem vervangen door progressieve veren)
- Voorvork olie (een wat zwaardere olie, de huidige opzet is te zacht gedempt)
- Remmen voor (vervangen van de remschoenen door asbestvrije en modern materiaal)
- Nieuwe bal hoofdlagers

Achterzijde:

- Achterschokdempers (oorspronkelijke schokbrekers te upgraden omdat ik geen Hagon’s wil hebben voor optische redenen)
- Achterschokbreker olie (een wat zwaardere olie, ik vind de huidige opzet wat te zacht gedempt)
- Achterschokbreker rubber bussen vervangen (de originele bussen zijn verhard)

- Het vervangen van de tandwielen (voor en achter)
- Het vervangen van de achtervork bus lagers met naald lagers (dit was een goede verbetering op mijn CB400F).

Comfort:

- Vervanging van de originele ketting met een O-ring of X-ring ketting
- Vervangen van het oude schuim van de buddy (schuim is uitgedroogd).
- Vervangen van de rubbers van het stuur (de rubbers zijn verhard)

Verder wil ik graag de Amerikaanse stijl koplamp en reflector (sealed beam) vervangen door een Europese stijl koplamp en reflector met verwisselbare lampen en misschien veranderen naar HID, maar aangezien ik voornamelijk rij met daglicht ben ik niet zeker over de HID optie.

Ik weet het, dit zijn geen spectaculaire veranderingen, maar ik wil echt niets aan het uiterlijk van de fiets veranderen.
 
Laatst bewerkt:
24 mei 2012
2.281
10
midden nederland
#2
Begonnen met wassen en poetsen. Daarna natuurlijk even droog rijden. Nog even laten lopen om de CB450 vervolgens definitief uit te zetten voor dit seizoen, hier een filmpje.

Na de fiets eerst grondig te hebben gepoetst maar eens begonnen met het demonteren van de voorvork. Om de veren van een CB450 K0 te kunnen meten moest de gehele vork uit elkaar worden genomen. Er zitten wel eens waar bouten bovenop de poten, maar die zijn uitsluiten voor het vastzetten van de poot in de kroonplaat, en tevens voor het bijvullen van de voorvork olie. Aan de bovenzijde van de poot zit een versmalling, zodat de veer er nooit op deze wijze kan worden uitgenomen. Omdat ook de balhoofdlagers en de stuurdemper rubbers op het lijstje van gewenste modificaties staan was het logisch om alles te demonteren. Bij demontage heb ik alles gefotografeerd, zodat ik alles weer precies kan monteren zoals ik het heb aangetroffen.

Eerst de koplampreflector verwijdert, waardoor de bedrading zichtbaar wordt. De groene ground wires zitten nog keurig gemonteerd op de koplamp ring, dat zie je niet vaak meer.



Zoals bijna altijd in motorfietsen van 40 jaar oud is er in de elektrische bedrading gehackt.



Gelukkig valt het dit keer mee, er zit maar 1 kroonsteentje in. Zo op het eerste gezicht is een indicator lampje met fitting (neutraal) vervangen door een ander indicator lampje met fitting (knipperlicht).



Honda heeft een standaard kleuren pallet voor hun bedrading die gerelateerd is aan de functie, en een lichtblauwe en een oranje draad (beide voor knipperlichten) hoort niet in deze fiets te zitten. Er hoort wel een lichrgroen / rood draadje te zitten (neutraal) tesamen met een zwart draadje. De vroege neutraal draden (dan spreek ik van 1959 tot 1969) hebben een spiraal patroon, de late neutraal draden hebben een rechte streep (rood) over de groene draad lopen (zie foto).



Ik moet dus op zoek naar een paar stukjes draad, zodat ik dit weer in originele staat kan herstellen. Aangezien de CB72 dezelfde vroege kleurencombinaties heeft hoef ik niet lang te zoeken, oude en kapotte draadbomen heb ik genoeg.

In het verleden heb ik veel draadbomen opgekocht en verzameld. De draadbomen die niet meer te redden waren heb ik helemaal uit elkaar gehaald waarbij ik ook de originele connectoren heb behouden. De draden heb ik kleur bij kleur gesorteerd, schoongemaakt en behandeld met siliconen. Zo beschik ik altijd over stukken reserve draad of connectoren en kan ik elke draadboom volledig origineel restaureren naar originele staat. Het is weleens voor gekomen dat ik uit allerlei losse stuken een volledige draadboom heb opgebouwd, die niet te onderscheiden is van een originele.



Ook is de binnenzijde van het koplamphuis een thuis voor een spinnenfamilie, en ook dit is snel verholpen, zo blijkt.

Gelukkig is de koplamp niet gespoten, de lak is op een paar plekjes na perfect, en aan de binnenkant staan zelfs nog de code's in het wit, prachtig zulke details.



Hoe dieper ik in de Bomber kom, hoe meer en meer ik er van overtuigd ben dat de miles op de teller ook de werkelijke miles zijn. Ik ben er overigens vanuit gegaan dat de miles stand niet de werkelijke is, dan kan het nooit tegenvallen. Bijna alles is nieuw en onbeschadigd, alles zit droog in elkaar (niet een voordeel, maar er werd in die tijd zo gewerkt). Als er vet op de schroefdraden zit is het al eens eerder los geweest. Overigens vet ik de schroefdraden wel in, om oxidatie te voorkomen.

Deze motor komt uit Californië, en daar is het klimaat zeer geschikt om iets veertig jaar te bewaren zonder dat vocht vrij spel krijgt, en dat is te zien.
 
Laatst bewerkt:
24 mei 2012
2.281
10
midden nederland
#4
Dank je voor het compliment, Corfreek. Zover het al niet een nieuwe motor is, denk ik dat de aanpassingen mij gaan bevallen. De wegligging is zoals het veertig jaar geleden gewoon was, en er intussen natuurlijk wel e.a verandert. Zoals gezegd is de wegligging niet slecht, en ook niet gevaarlijk, zelfs niet bij hogere snelheden maar het kan vast beter :Y
 
24 mei 2012
2.281
10
midden nederland
#7
Na demontage van de koplamp, de km-teller combi, het stuur en de kroonplaat de koplamp-oren verwijderd. Wel bleek dat de clip die de stuurdemper verstelling op z'n plek houdt verkeerd te zitten, op deze manier komt de clip tegen het stuur aan, en dat is niet de bedoeling van Honda geweest.



Dit ging lastig, de rubbers die de oren op z'n plek houden waren vrij strak. Maar na wat siliconen gebruikt te hebben kwam het allemaal in goede staat los.



Nu is overigens ook duidelijk te zien dat de bovenzijde van de voorvork een veel kleinere diameter heeft dan de poot zelf. Het is daarom dat de veren alleen kunnen worden uitgenomen als de gehele poot wordt gedemonteerd.



Ook alle chromen onderdelen die aan de buitenzijde er nog heel netjes uitzagen, waren aan de binnenzijde ook nog in topconditie. Wel alles meteen even schoongemaakt en ingevet.



Het koplamp huis blijkt vrijwel onbeschadigd, ook van binnen. Aan de buitenzijde, bovenkant zit een flinke kras en die zal ik met touch-up paint moeten bijwerken.





De binnenzijde eerst maar eens schoongemaakt. Daarna de naden goed gedroogd met een föhn, en vervolgens geïmpregneerd met heet vet. Het vet kruipt overal tussen en eenmaal afgekoeld wordt het weer hard en houdt het de naden roestvrij.

 
Laatst bewerkt:
27 dec 2009
245
0
52
Etten- Leur
#10
Mooi verhaal en ontroerende toewijding aan de machine. Geweldig deze fine tuning: van buiten is niks te zien maar van binnen is het allemaal een streepje beter! *O*

Het past helemaal in de oudejaarstijd: heet vet. Maar waarom in de koplamp? Wat ga je met die machine doen? De Zuiderzee doorkruisen? ;)
 
24 mei 2012
2.281
10
midden nederland
#11
Een nette on-gerestaureerde Bomber kom je niet zo vaak tegen, bijna alles is nog originle staat. Zover ik weet is de fiets in Californië gekocht, in 1968 (winkeldochter). De toenmalige eigenaar heeft er iets meer dan 1200 miles opgezet binnen een paar jaar. Daarna is de fiets in een schuur komen te staan. Zo'n 25 jaar geleden is deze naar Nederland gekomen, en daar heeft de Bomber in 25 jaar nog eens 333 miles gereden. De Bomber heeft altijd droog gestaan, bijna nergens is roest te bekennen. Om de fiets in dit klimaat in deze conditie te houden is het noodzakelijk om e.a. grondig aan te pakken zonder het originele patina te vernietigen. Ook heeft de Bomber z'n originele lak nog, en om te zorgen dat er geen roest kan ontstaan van binnenuit impregneer ik alle naden met vet.

Vandaag weer een stukje verder gekomen met de voorkant.

Heel voorzichtig heb ik een rubber tule uit de koplamp gehaald. Zoals altijd is het rubber van zo'n oude fiets vaak erg hard, en vaak ook gescheurd. Zo ook het rubber van de tule (een bescherming voor de kabels t.o.v. de scherpe rand van het koplamphuis zelf.



en in detail :



Gelukkig ben ik zo verstandig geweest om de afgelopen vijf jaar Ebay af te struinen naar onderdelen vanwaar je weet dat die vervangen moeten worden, zoals alle rubbers. Dit rubber heb ik gelukkig ook kunnen vinden, en kan ik dus 1 op 1 vervangen.

Daarna verder gegaan met demontage van het stuur. Het stuur is, zoals gezegd, halfhoog, en typisch voor de Amerikaanse markt. Het Europese stuur is lager, een soort stok-stuurtje, zoals op een CD50 bijvoorbeeld werd toegepast. Persoonlijk vind ik het Europese model mooier, en ik heb er zelfs over gedacht om de Bomber om te bouwen naar een Europees model, maar dat plan heb ik laten varen vanwege de staat van deze fiets.



Om alles goed te kunnen bekijken en te behandelen alles er netjes afgehaald.



De stuurdemper rubbers waren zoals verwacht keihard, en heb deze dan ook vervangen door nieuwe exemplaren. Een peetje poetsen was voldoende om de originele glans terug te krijgen. Ook het rubber even lekker in de siliconen gezet, alvorens deze te monteren.

 
Laatst bewerkt:
24 mei 2012
2.281
10
midden nederland
#12
Nu de soldeerbout toch nog heet is, gelijk even het gebied rond de accu aangepakt. Zoals bijna altijd is er op los geklust. Nieuwe ampjes, oude ampjes, maar gelukkig wel de originele bedrading. Het is daarom dat ik dit nu maar even aanpak, want de bak met draden staat ook nog op mijn werkbank. Daarna kan ik stellen dat ik het elektrische gedeelte heb afgerond, en kan ik verder met de voorvork, mijn initiële geplande werkzaamheden.

Uiteraard heeft de accu in het verleden gelekt, Amerikanen waren over het algemeen erg slordig met hun materiaal, het zuur is daarom ook over het achterspatbord gevloeid. Aangezien ik het patina van de fiets wil behouden is overspuiten geen optie. Gelukkig had ik nog een nieuw Amerikaans spatbord liggen met aardig wat beschadigingen (was de prijs ook naar) en heb besloten om dat spatbord te gaan gebruiken. Het patina komt weliswaar niet exact overeen, maar it's a close call *O* . Het spatbord met de zuurschade laat ik overigens wel overspuiten, en kan ik gebruiken voor mijn andere nog te bouwen Bomber :$ .

Dit is de het gebied rond de accu :



Duidelijk is te zien dat naast het feit dat het erg vies is, er ook e.a. is vervangen aan stekker materiaal, werk aan de winkel dus. Gelukkig heb ik nog wat stukjes origineel geïmpregneerde linnen (?) liggen, daarmee kan ik de accu- / gelijkrichter bedrading in ieder geval weer in originele staat herstellen. Het rode geïmpregneerde linnen komt weliswaar van een CB 750 sandcast kabelboom, maar is goed genoeg voor een bomber ;) .



Een close-up van de accu zelf laat zien dat het rubber om de accu vast te houden in goede staat is, dat valt dus weer mee.



Helaas is het gebied rond de gelijkrichter wat minder in goede conditie. Alles volledig verwijderen en opkuisen zoals de belgen zeggen :Y .



Overigens werkt alles wel naar behoren, en heeft de Bomber geen klap verkeerd gegeven in de afgelopen drie jaar. Alle elektrische verbindingen zijn er wel, en er is een goede massa, dus vanuit een functioneel oogpunt zou de exercitie niet nodig zijn, echter, het oog wil ook wat als de buddy omhoog wordt geklapt :Y
 
Laatst bewerkt:
24 mei 2012
2.281
10
midden nederland
#13
Voor diegene die interesse hebben in het originele artikel in Cycle world (issue september 1965) over de introductie van de CB450, althans een scan van het originele artikel, kan me pm'en.



Op de foto hierboven (de omslag) staat een vroege CB450 afgebeeld, een zogenaamd pre-productie model, of een eerste serie. Ook is het een Japanse uitvoering (kleine knipperlichten aan de koplamp oren gemonteerd). De zij-kappen zijn hier nog zwart i.p.v. zilverkleurig. Ook is te zien dat het frame bij de duosteps nog small is uitgevoerd (enkele buis), latere modellen hebben daar een versteviging zitten.

Ook heeft deze Bomber vaste voetsteunen. Opvallend is dat de voorremkabel geleider op het voorspatbord hier zwart is, zover ik weet is dit in 1965 al veranderd in grijs. Let ook eens op de buddy overtrek, op deze vroege versie zit nog geen witte streep als afscheiding tussen zijkant en zitvlak. Ook dit detail is typerend voor de zeer vroege modellen.

Vorig jaar werd ik uitgenodigd bij een verzamelaar in Amerika, en dat heb ik natuurlijk niet laten schieten. Daar kon ik een geheel origineel vroeg pre' 1965 model niet alleen zien maar ook voelen. Alle details in deze foto komen overeen met wat ik heb gezien. Ook zijn er vele kleine detailwijzigingen geweest die niet goed te zien zijn op een foto. Overigens had die Bomber nog geen 100 miles op de teller. Het was zeer bijzonder om uitgenodigd te worden om zo een fiets te mogen aanschouwen.

Het is duidelijk dat Honda in 1965 nog zoekende was naar een optimum tussen kosten, stjl en westerse smaak. Ook technisch was Honda nog op zoek naar verbeteringen. Je zou kunnen concluderen dat de CB450 wat te vroeg in productie is genomen is, de machine was nog niet af. Eventuele wijzigingen van onderdelen zijn dan ook niet allemaal tegelijk gedaan, en zo is het 100% restaureren van een vroege Bomber, net zoals het restaureren van een vroege CB72 een zeer lastige klus.

Om een idee te geven, ik ben al meer dan 10 jaar bezig om een 100% restauratie van een CB72 uit 1961 af te ronden. Bijna alle onderdelen zijn net anders, en aangezien de meeste mensen dat niet weten is het vinden van deze onderdelen een zeer lastige klus.

Het is qua moeilijkheidsgraad (niet financieel) hoger dan het restaureren van een vroege sandcast 750 (heb ik mij laten vertellen).
 
Laatst bewerkt:
24 mei 2012
2.281
10
midden nederland
#18
Jos, ik weet niet of ik jouw nou veel kan leren, ik zal het proberen. Dank je voor je interesse, het zal een lange thread worden.

Daan, dank je, ik doe me best om het enigszins leesbaar te houden (daarom ook veel plaatjes ertussen). Ik hoop dat het ook goed wegleest als je geen Bomber hebt, of helemaal geen klassieker hebt.

the dutchy wat een gaaf geluid, maar ik denk niet dat dit bij mij in de straat wordt gewaardeerd :N

Waylander, gewoon ergens helemaal voor gaan, en geen genoegen nemen met half werk, dan gaat het vanzelf :Y
 
17 okt 2011
122
0
Maldegem
#19
Leuk om te lezen Jensen! Deze ga ik zeker volgen.

Ongelooflijk wat jij toch allemaal van de cb72/77 en de bomber weet.

Veel kuisplezier ;) en een fijn eindejaar!
 
24 mei 2012
2.281
10
midden nederland
#20
Dank je Kristof. Ik vind het trouwens een mooi woord, en heb het eigenlijk al een beetje van je overgenomen. Hoe gaat het eigenlijk met jouw CB72 ? Al een beetje km gemaakt ? Als de CB is ingereden kom ik nog eens naar Maldegem om deze verder af te stellen, ergens in de zomer ? Nog veel gedaan aan je prachtige CB350F ?

Jij ook een fijn eindejaar.
 
Laatst bewerkt:
17 okt 2011
122
0
Maldegem
#21
Ik heb nog niet veel kilometers kunnen doen met de cb72. Eerst problemen met de rug gehad en nadien geen tijd of het was slecht weer. Met twee personen neem ik sowieso de 350.
Ik denk wel dat ik eens een elektrische ontsteking ga bestellen voor de CB72.

Ik ben vandaag begonnen met de carbs te verwijderen van de de 350. De rubbers zijn allemaal verstorven. Dus overal nieuwe pakkingen en dan laten afstellen op de testbank.
Af en toe knap ik één stukje op. Zo is het leuk dat ik er toch mee kan blijven rijden.

In de zomer spreken we zeker nog eens af! Misschien kan je dan met je bomber komen :D
 
24 mei 2012
2.281
10
midden nederland
#22
De reparatie van het neutraal signaallamp socket is gelukt, er zitten nu de draden aan die erop horen, namelijk zwart (met een licht-groen of wit plastic tag) en de eerder besproken licht groene draad met de rode spiraal streep eroverheen.



De zwarte draad heeft dat plastic labeltje om te voorkomen dat het in de verkeerde stekker wordt gestoken, er zijn namelijk meer zwarte draden in het koplamp-huis aanwezig.



Honda gebruikte hiervoor een extra codering in de vorm van dit soort labeltjes. In dit geval zit op het vrouwelijke deel van de connector, aan de kabel ook een plastic labeltje.



Toch ben ik niet helemaal tevreden. De labeltjes verschillen, de ene zit er om geknepen (male), de ander (female) is een busje rond de kabel. De ronde busjes kwamen pas rond 1965, het platgeknepen stukje plastic label is van een vroegere fiets, maar iets anders had ik niet liggen.

Ondanks dat het koplamphuis redelijk goed is afgesloten waren de connectoren en de kabels wel wat smerig en stoffig. Ook zat er veel vuil in de kunststof hoesjes rond de connectoren. De connectoren zelf waren in redelijke conditie, maar daar valt nog wel wat aan te verbeteren.



Na de kabels te hebben gereinigd, de grijze kunststof umbilical ook nog behandeld.
Ook de connectoren even oxidatie vrij gemaakt, en tevens waar nodig de diameter even opgefrist ( passend) gemaakt zodat ze weer goed contact geven. De kunststof hulzen rond de contacten zijn ook een stuk opgeknapt. Ook alle contacten aan de binnenzijde ingesmeerd met zuurvrije vaseline, zodat oxidate wordt tegengegaan. Nu is dit stuk van de kabelboom weer (bijna) 100 % origineel, technisch in goede staat, en is een blijvend goed elektrisch contact gewaarborgd in de toekomst.



Veel werk, maar wel met een mooi resultaat.
 
Laatst bewerkt:

mathh

MF veteraan
12 jul 2005
4.560
25
Beek (Lb)
#24
Mooi verhaal over een mooie motor :} Ik heb een echt lelijke en smerige kabelboom al eens in een ultrasoonbak gegooid. Komt er daarna weer pico bello uit. Wel ff laten drogen :+
 
24 mei 2012
2.281
10
midden nederland
#25
@ mathh Ik zal het eens proberen als ik een gehele kabelboom in 1 keer kan moet schoonmaken, in dit specifieke geval heb ik de kabelboom laten zitten.

@ Hamamatsu

Als eerste maak ik alles aan de buitenzijde schoon met beetje water / zeep oplossing en een pluisvrije doek. Daarna met een beetje wasbenzine het hardnekkige vuil. Vervolgens dezelfde strategie toepassen voor de binnenzijde met de tules, maar dan met wattenstokjes en pijpenragers nadat ik de tules heb opgewarmd met een föhn (wordt het kunststof tule lekker soepel).



Vervolgens schuur ik de binnenzijde van de connectoren even op met wat schuurmiddel op een wattenstokje, net zolang tot alle aanslag is verdwenen, daarna weer schoonmaken met water en wasbenzine.

Weer opwarmen, en volspuiten met siliconen spray. Weer even verwarmen met de föhn (trekt het overal goed in), om vervolgens het overtollige siliconen eruit te blazen met perslucht.

Daarna de binnenzijde van de connector zelf invetten met zuurvrije vaseline ook weer met behulp van een wattenstokje.

Dan de connector passen met de male zijde, en eventueel met een tang (wel plakband in de bek) de connector voorzichtig een beetje dichtknijpen, net zolang het male gedeelte erin "klikt"en goed wordt vastgehouden. Om te zorgen dat ik de connectoren niet te ver dichtknijp gebruik ik een stukje staf als kaliber.

Het lijkt erg veel werk, en het is het ook. Een voordeel is dat je de kabelboom kan laten zitten, en deze stukje bij beetje opknappen.

Maar uiteindelijk gaat het om het resultaat en de technische betrouwbaarheid van de verbinding.

Slechte verbindingen (contacten) zorgen doorgaans voor veel vervolgschade aan het elektrische systeem, en dat is niet nodig.
 
Laatst bewerkt: