CB450 K0 Black Bomber, een supersports uit 1966

[Anoniempje931]

Inmiddels ook de lagers voor het balhoofd binnen gekregen (conisch), nu kan ik e.a. vervangen en de vork weer opbouwen.

 

[Anoniempje931]

Vandaag eens gekeken naar een aantal parts manuals van de CB450. Het stuurslot heeft het nummer 53130-283-810, en komt in de gewone parts manuals niet voor. Het gekke is dat het nummer wel te vinden is in de database van CMS, met de correcte omschrijving, maar niet in de part manuals staat afgebeeld of genoemd.

Toevallig ben ik ook in het bezit van een Japans talige parts manual. Dit boekje is vrij bijzonder want het heeft geen volgnummer op de voorzijde (1, 2, 3 of 4).

Het jaartal waarin het boekje is gedrukt staat er wel op en dat is eind 1964. Zoals we allemaal weten kwam de Bomber pas uit in 1965. De foto van het model (CB450) staat altijd op de tweede pagina, zo ook hier.

Ik heb de foto ingescand, en ontdaan van het moiré patroon. De getoonde motor is een zeer vroeg model. maar wat mij opvalt zijn de relatief late knipperlichten. Bij mijn weten kwamen deze knipperlichten pas in 1967, op de introductiefoto van de K1. Ook mooi was dat het nummer van het helmslot wel in dit boekje vermeld. en daar ging het mij even om.

Ook is op de foto te zien dat de eerste bombers een ander frame hadden, en zwarte zijkappen. Ook de buddyseat is anders van vorm (plat). Wat mij ook opviel bij analyse van de foto's is dat deze bomber de verstevegingen mist op het achterspatbord. Bij mijn weten zijn deze achterspatborden nooit geleverd.

Op de onderstaande poster is ook weer een vroege bomber afgebeeld, maar nu met zilvergrijze zijkappen. Wel is te zien dat de zijkappen hier zijn vastgezet met de standaard "zwarte knoppen", de uiteindelijk geleverde uitvoering heeft speciale verchroomde bouten. Op de onderste poster staan de uiteindelijke knipperlichten afgebeeld (klein model), maar wel de vroege zwarte zijkappen.

Honda was in het begin (1964 t/m 1965) duidelijk nog aan het zoeken naar de uiteindelijke styling. Het is mooi om te zien dat er een aantal tegenstrijdige foto's zijn afgegeven door Honda. Dit is ook gebeurd bij de CB750 in 1969, maar daar weten andere mensen veel meer van dan ik.

 

[jaap43]

Mijn complimenten voor de documentatiedrift die jij vertoont

Maar dat toont wel de perfectie die jij nastreeft

 

[Anoniempje931]

Dank je. Als je in dezelfde stijl nog meer wil lezen, deze thread is ook van mijn hand, het gaat over een CB400F '75, dus een CB'tje, misschien iets voor je broer ?

hier is de link : A 1975 CB400F 102.000 km (65000 mi) complete engine rebuild

 

[Anoniempje931]

Het werk in de garage rond de Bomber heeft even stil gelegen, het is gewoon te koud.
Me zelf wel nuttig gemaakt in de eeuwige jacht op onderdelen (met de laptop lekker bij de kachel).

Een mooie set Buco's gescoord, dat zijn tijds correcte harde motorkoffers. Altijd handig voor als ik eens wat verder weg wil op de Bomber en spullen in stijl wil meenemen.

Dit wordt mijn tweede setje, op mijn CB72 heb ik ook een setje hangen, dat bevalt uitstekend en staat ook erg mooi. Dit setje heb ik eerst op m'n dream gehad, daar staat het setje nog mooier op, maar met de Dream rij ik niet zoveel meer en staat voorlopig droog en warm in een opslag, net als mijn CB72 trouwens. Ze zullen ook dit jaar daar wel blijven staan, de CB400f en de Bomber worden mijn motoren voor dit seizoen .

Gisteren nog wel met de balhoofdlagers bezig geweest, en zoals altijd is het lastiger dan het lijkt.

Het lijkt simpel, oude lager schalen uit het frame halen (dat deel ging prima), en de oude lager schaal van het T-stuk halen (dat ging zonder problemen).

Maar, als je de lagers vergelijkt (oude samengestelde lagers en nieuwe conische lagers) dan valt direct op dat er nogal wat hoogte verschil is tussen beide lagers, de conische lagers zijn veel hoger dan de originele samengestelde lagers.

Als ik het monteer op de wijze zoals dat zou moeten wordt de afstand tussen het T-stuk en de kroonplaat te groot (een paar millimeter). Op zich is dat geen probleem (mits de diverse schroefdraden lang genoeg zijn), maar de lamporen met hun rubbers en chromen ringen hebben een vaste hoogte, en zullen dus los kunnen komen te zitten. Daarnaast is de positie van het stuurslot met de aanslag op het T-stuk ook iets om rekening mee te houden.

In mijn optiek zijn er vier mogelijkheden om dit probleem op te lossen :

1. Die 2 mm maakt niet uit, de lamporen zullen wel passen, en anders een extra stukje rubber ertussen.
2. Zoek een beter passende set lagers, met een hoogte die gelijk is aan de originele lagers.
3. De bus met de lagerseal dat zich tussen het onderste lager en T-stuk bevind weglaten, zo win je een stukje afstand terug.
4. De conische lagers afslijpen totdat deze even hoog zijn als de originele samengestelde lagers.

Ik ga e.a. eerst exact opmeten om daarna plan van aanpak te definiëren

 

[Anoniempje931]

Hier nog een paar mooie plaatjes van een dream (helaas niet de mijne), met de Buco's . Het zijn tijdscorrecte accessoires, en tasten de styling niet aan.

In het wit is de Dream in Nederland niet of nauwelijks geleverd, maar dat neemt niet weg dat het een mooie, zij het Amerikaans aandoende, verschijning is. ook de white wall banden zijn prachtig, en ik dacht dat ze ook in Nederland met whitewalls zijn geleverd, maar zeker weten doe ik dat niet. Ik kom namelijk hier wel eens whitewall banden tegen op oude Dream wielen, maar dat is natuurlijk geen bewijs.

Het is trouwens jammer dat de dream een zeer ondergewaardeerde motor is, de styling is erg apart, je moet er van houden.

 

[Ed HondaCB50J]

Jensen, waarom gebruik je niet gewoon de orginele balhoofdlagers ?

Die conische dingen zijn natuurlijk wel beter enzo, maar is het ook echt nodig ?

De orginele lagers zijn toch ook prima ?

edit : Ik heb zelf nooit echt de meerwaarde van conische lagers gezien op een oude fiets, in de regel rij je er toch rustig mee (en ook de kilometers die je in een jaar maakt vallen in de regel mee), en zo strak sturen als een nieuwe super sport zal het toch nooit doen.

Dus waarom dan zo'n heisa met de conische dingen ?

 

[jaap43]

Ik heb zelf de 1e versie van de Dream gehad, maar koffers achterop maken dat ding optisch topzwaar van achter. En door al dat bestaande plaatwerk lijkt hij toch al massief.

 

[Nickel89]

Vooral die CB450 is .....apart, maar technisch zeker interessant. Zou de motor ook lopen ?, daar moet je wel het een en ander voor hebben aangepast

Moderne racers zijn leuk om naar te kijken, vooral om in elk onderdeel de doelgerichtheid te zien waarvoor de machine is.

Het is Krugger Die bouwt geniale (werkende!) dingen

Heel gaaf om te zien dat zo'n oud besje nog wat liefde krijgt hier

 

[Anoniempje931]

Die conische dingen zijn natuurlijk wel beter enzo, maar is het ook echt nodig ? De originele lagers zijn toch ook prima ?

Tja, wat zal ik zeggen. Bij m'n CB72's en de Dream heb ik idd de originele lagers vervangen door de origine lagers van Honda. Alleen m'n CB72 '67 en de CB400F hebben conische lagers gekregen.

Als eerste heb ik de lagers van de CB400f vervangen, en dat verbeterde de stuureigenschappen enorm. Maar dat lag ook aan de staat van de originele lagers (zie foto). Daarom heb ik de CB72'67 ook ge-upgrade, maar daar was minder van te merken.

De conische lagers van de CB400F zijn dezelfde als voor de CB450, en aangezien ik nog een setje had liggen..... Daarnaast denk ik, gezien de bruikbaarheid van de Bomber in het huidige verkeer, de CB450 net zo vaak in te zetten als de CB400F.

Jaap, Ja, daar heb je een punt, door het plaatwerk ziet de Dream er idd nogal massief uit. De koffers komen er niet voor vast op, maar zal ik alleen op grote ritten gan gebruiken. Om hier nu leren tassen op te hangen of moderne koffers is ook zo wat.

Nickel, ja, apart is het,en ik was niet op het idee gekomen om de carbs aan de voorzijde te plaatsen en de uitlaten aan de achterzijde.

 

[Anoniempje931]

Nog even gerekend aan het lager probleem :

Onderste lager :

Het originele lager heft een totale samengestelde hoogte van 18,1 mm, dit is inclusief seal en flensring. Het nieuwe conische lager heeft een hoogte van 15,5 mm, plus een spacer van 4,0 mm en de flensring van 0,6 mm. De totale hoogte in de nieuwe situatie is dan 15,5 plus 4,0 plus 0,6 = 20,1 mm, in totaal dus 2,0 mm hoger.

Bovenste lager :

Het originele toplager heeft een hoogte van 14,2 mm. Het nieuwe conische lager heeft een hoogte van 15,9 mm . In totaal is het nieuwe lager 1,7 mm hoger.

Als ik beide lagers zou installeren zou dat tezamen 3,2 mm hoger worden, en dat is best veel. Ik zou dan 3,7 mm in totaal moeten afslijpen. Daar is echter niet genoeg materiaal voor aanwezig.

Ik zou ook de spacer kunnen weglaten (bij het onderste lager), maar dat betekent dat ik de afdichting ook moet weglaten, en dat wil ik niet. Ook is dan de lengte van het onderste lager plus ring te kort (16,1 mm), en dan raakt T-stuk het frame en het stuurslot werkt dan ook niet meer.

De spacer heeft een hoogte van 4,0 mm, en die kan 0,5 mm kleiner worden gemaakt zonder dat de seal klem komt te zitten, de totale hoogte komt hiermee op 19,6 mm, en dat is nog steeds 1,5 mm te groot. Er kan maximaal 1,3 mm materiaal van het lager worden afgenomen, dat maakt en totale hoogte van 18,3 mm, en dat lijkt mij een redelijke benadering.

Echter moet die 0,2 mm wel weer worden opgeteld bij het bovenste lager, en dat wordt dan 1,9 mm. Met veel risico kan ik er 1,5 mm afkrijgen maar dat doe ik maar niet.
Daarom heb ik beslote om alleen het onderste lager te vervangen door een conisch lager (dit lager wordt ook het zwaarst belast, en het bovenste lager te vervangen door de originele lagers van Honda (een samengesteld lager dus). Vanuit een mechanisch perspectief is dit een prima oplossing, beide lagers kunnen met een voorspanning worden gebruikt, en beide lagers zijn zelf centerend.

Dus vandaag even een aluminium spacer gedraaid (3,5 mm dik), met een ID van 30,1 en een OD van 35,5 mm. De seal sluit om de spacer en het frame, zodat het lager goed wordt beschermd.

Niet helemaal tevreden, maar de oplossing voldoet.

 

[Nickel89]

Tja, wat zal ik zeggen. Bij m'n CB72's en de Dream heb ik idd de originele lagers vervangen door de origine lagers van Honda. Alleen m'n CB72 '67 en de CB400F hebben conische lagers gekregen.

Als eerste heb ik de lagers van de CB400f vervangen, en dat verbeterde de stuureigenschappen enorm. Maar dat lag ook aan de staat van de originele lagers (zie foto). Daarom heb ik de CB72'67 ook ge-upgrade, maar daar was minder van te merken.

[afbeelding]

De conische lagers van de CB400F zijn dezelfde als voor de CB450, en aangezien ik nog een setje had liggen..... Daarnaast denk ik, gezien de bruikbaarheid van de Bomber in het huidige verkeer, de CB450 net zo vaak in te zetten als de CB400F.

Jaap, Ja, daar heb je een punt, door het plaatwerk ziet de Dream er idd nogal massief uit. De koffers komen er niet voor vast op, maar zal ik alleen op grote ritten gan gebruiken. Om hier nu leren tassen op te hangen of moderne koffers is ook zo wat.

Nickel, ja, apart is het,en ik was niet op het idee gekomen om de carbs aan de voorzijde te plaatsen en de uitlaten aan de achterzijde.

Zit meer aan dan enkel de boel omdraaien, gok ik. Maakt het zo gaaf

Ik kijk mooi mee. Wil na mijn 250 Scrambler ook gaan kijken naar een 450 twin of 400 four Mooie café racer bouwen met moderne elementen

 

[Hamamatsu]

Jammer dat het niet helemaal past met twee conische lagers. Dat is natuurlijk toch wel het beste.

Weet hiet precies hoe het zit, maar mss kun je een andere bovenste kroonplaat een paar milimeter uitkotteren?

Dan zit alles weer netjes gemonteerd...

 

[Anoniempje931]

Weet hiet precies hoe het zit, maar mss kun je een andere bovenste kroonplaat een paar milimeter uitkotteren?

Het zou misschien kunnen, maar ik zou het niet willen, ik kom al veel gebarsten kroonplaten tegen, dus zo sterk zijn ze niet, en om daarvan nu ook nog eens een paar mm uit te kotteren, dat durf ik niet

Het lager wat het zwaarst belast is, is nu conisch, en kan derhalve hogere drukken aan zonder dat het oppervlak gaat hobbelen. Het bovenste lager heeft niet zoveel te houden en derhalve heb ik vrede met de oplossing die ik heb gekozen.

 

[Hamamatsu]

Ok, onderin is meer axiaal en bovenin meer radiaal, in die zin, ja als het niet kan zoals het moet, dan...

Het afstellen blijft toch een werk.

 

[Ed HondaCB50J]

Ik vind het toch een hoop verloren werk, zelf had ik er lekker orginele lagers ingezet, ik merk dat toch niet.

Ik rij zelf in de regel toch als een oma

 

[Anoniempje931]

Zoveel werk was het niet, concreet heb ik een van de conische lagers laten afslijpen (koste een flesje wijn). Het opschrijven op dit forum duurde langer, maar de volgende keer, dit wetende, zou ik beide lagers vervangen door de Honda lagers. Conische lagers zijn superieur, en als ze 1 op 1 te verwisselen zouden zijn met de originele dan zou het een prima oplossing zijn. Helaas vinden de aftermarket boeren het niet nodig om e.a. eens na te meten. Eigenlijk mag en kan je niet op zo'n verpakking zetten dat ze passend zijn voor de types die genoemd worden.

Op de Dream en de CB72 rij ik als een oma (alhoewel ik de CB72 toch regelmatig de sporen geef), maar op de CB400F en de CB450 rij ik toch wel stevig door. Een CB450 rijd erg lekker bij 80 - 120 km/hr, en met de CB400F rij ik gewoon met het verkeer mee, en vaak nog wel wat harder ook. De CB400F is prima geschikt om constant 120-140 km/hr te rijden, en dat doe ik dan ook regelmatig als het verkeer het toelaat (regelmatig naar Italie en Duitsland voor werk)

De CB400f heet niet voor niets supersports, net als de CB450 K0 en de CB72

Zelfs de latere K1 was in de ogen van Honda nog een supersports:

en

en de owners manual van de CB72 77 laat zich ook niet onduidelijk uit over het doel van de fiets :

 

[Jan_Pietersz]

Zou je eens een plaatje van de CB400f willen plaatsen?

En om even te laten zien wat er ook met een CB450 gedaan kan worden:
Fred Krugger's '66 Honda CB 450 - “Tribute to Japan” - Pipeburn.com

Je hoeft de stijl niks te vinden, maar het is ontegenzeggelijk met veel aandacht en netjes in elkaar gezet.

 

[Anoniempje931]

Op verzoek, mijn CB400F :

Zoals je ziet is dit een restauratie zoals ik graag zie en doe. Alles aan de motor is origineel, en zit op de juiste plek. Alle boutjes, schroefjes, moertjes, en kleine delen horen bij deze fiets. De CB400F is hetzelfde procedé door gelopen als ik nu met m'n Bomber doe. Alle lakdelen hebben de originele lak, ook de tank. Het patina is perfect.

Technisch is de fiets ook perfect, en remt en stuurt beter dan nieuw. Ook hier heb ik de voorvork veren vervangen door zwaardere, de demping verbeterd door dikkere olie, de lagers van de voorvork vervangen door conische lagers, de achterbrug lagerbussen vervangen door rollagers, alle kleine beschadigingen weggewerkt met touch up paint etc.

Geen onderdelen gepolijst, geen onderdelen geschuurd etc. Alles, maar dan ook alles is zo als het hoort te zijn (het koffer rekje op de eerste foto is er inmiddels af. Alleen de niet originele valbeugels hou ik erop, deze zijn tijdscorrect en horen erbij.

Het blok is ook helemaal gedaan, en is een beetje sterker dan het origineel (kop laten flowen). Alle slijtage delen in de motor zijn vervangen door nieuw.

Hierdoor rijd is de CB400f iets sterker in het midden en hogere gebied, waardoor deze met de originele vertanding is z'n zesde tot het rode gebied doortrekt.

 

[BatBikeSpecial]

Ik volg dit topic nu al geruime tijd en ben er steeds weer verbaasd over hoe minutieus je te werk gaat, maar vind dat wel prima.
Een ander (waaronder ik), kan daar zijn voordeel mee doen.
Jou relaas zou zo uit de schoolboeken voor motormonteurs van pakweg 40 jaar geleden kunnen zijn gehaald. Jammer genoeg gaat dat tegenwoordig wel even anders.
Mijn lieveling is al heel lang een motor die gebaseerd is op de CB72, n.l. de Laverda 750.
Tussen haakjes, mijn 2e motor toendertijd was een CB350, waar ik ook veel aan sleutelde. Dat is n.l. mijn grootste hobby - sleutelen.
Vandaar mijn interesse in jouw uitstekende topic.
Hans Bataille

 

[CorvetteFreak]

Ik moet nog bijlezen maar die witte Dream...dayum!

 

[Anoniempje931]

@ Hans : ik heb je anekdotes op de site "racehelden van weleer" net gelezen, prachtige verhalen en wat heb je geboft om in een tijd te leven dat (bijna) alles leuker was. De CB350 (twin) is prachtig met volle kuip. Ik ben blij dat je het topic leuk vind. De extra koelschijven aan de trommelrem is ook prachtig. Is dat niet afgekeken van de Engelsen ?

De Laverda is idd een speciale machine, en heel, heel even, heb ik serieus gedacht om er een te kopen (in 1998 ipv mijn huidige Africa twin). Niet het model wat jij hebt, maar deze :

@Eric, ja mooi he die witte dream. De mijne is zwart, maar hij moet nog worden gerestaureerd (verder wel in goeie staat). Soms, als ik weer een witte zie, denk ik, dat ga ik ook doen, maar aan de andere kant, ik wil niet elke dag het gevoel hebben te trouwen

 

[BatBikeSpecial]

@ Hans : ik heb je anekdotes op de site "racehelden van weleer" net gelezen, prachtige verhalen en wat heb je geboft om in een tijd te leven dat (bijna) alles leuker was. De CB350 (twin) is prachtig met volle kuip. Ik ben blij dat je het topic leuk vind. De extra koelschijven aan de trommelrem is ook prachtig. Is dat niet afgekeken van de Engelsen ?

Dat is heel wijs opgemerkt; (bijna) alles.
Je kon toen heel veel doen, voor vrij weinig, er was alleen nooit geld.
En dus deed je het zo. De kuip was nog niet helemaal af (geschilderd met de kwast).
Anderen reden met grote Fontana - trommelremmen, ik zette er die (sier)schijven op.
Hadden vrij weinig nut, maar het stond goed.
Als ik toen jouw topic al had kunnen lezen had ik met die Honda niet zo vaak langs de weg gestaan.
Met water in de verbindingsstekkertjes.
En nu maar weer verder met je restauratie. Ik ben benieuwd hoe je de vering aanpakt.

 

[Anoniempje931]

Gisteren een pakje gekregen

Deze week aan het blok beginnen, maar eerst de werkbank maar een opgeruimd.

Alle andere CB450 blokken nu helemaal gedemonteerd, en gedocumenteerd. Er zaten bijzonder veel bruikbare onderdelen in waaronder twee goeie krukassen, 6 goeie slepers, een set nieuwe 0,75 zuigers (maar slecht geboorde cylinder) , twee goede versnellingsbakken (4-bak), nette koppelingen, en twee nette cartersets .

en

Maar ook dit, je vraagt je af hoe dit kan gebeuren :

Maar goed, het zijn reserve onderdelen, en van die 3 blokken kan ik makkelijk weer een goed blok opbouwen

Ook veel schade onderdelen helaas, zoals de nokkenas als op de foto, 1 carterset gelast (ketting er door heen geslagen. Het blok met de nieuwe zuigers is er het erg aan toe, zo te zien is ermee geraced. 75 mm overmaat zuigers, (forged pistons), bewerkte kop (inlaat en uitlaatkanaal vergroot). Ook zit in het carter wat is gelast een temperatuursensor

Gelast carter :

temperatuursensor :

Wat het gekke is dat de sensor boven het olieniveau is geplaatst, zo is alleen de temperatuur te meten van de oliekmist

Leest er toevallig een (race) specialist mee die hier een verklaring voor heeft ?

 

[BatBikeSpecial]

Waarschijnlijk is de plaatser van de sensor net zo deskundig geweest als de lasser van het carter.
Als alleen de temperatuur van het carter gemeten had moeten worden, zou het handiger zijn geweest om de sensor(eventueeel met wat isolatie erom) aan de buitenzijde van de bak te bevestigen.