CB450 K0 Black Bomber, een supersports uit 1966

[Anoniempje931]

Ik weet dat je voor origineel gaat Jensen

Er is ook een reden dat ik voor origineel ga. Ik heb inmiddels heel veel gerestaureerde klassieke Honda's gezien. Ook heb ik een aantal klassieke Honda's mogen aanschouwen die nog helemaal in originele toestand waren (ongerestaureerd en niet of nauwelijks gebruikt).

Het valt mij op dat veel gerestaureerde motoren over de top zijn, veel gepolijste delen, de verf glanst teveel, of is net niet de juiste kleur etc. Ook zie ik vaak dat men onderdelen van andere jaren heeft gebruikt, en dat deze net wat anders zijn.

Je kunt me een zeikerd / detaillist noemen, en dat ben ik misschien ook, maar ik vel geen waarde oordeel over anderen, en hoe zij tegen een restauratie aankijken. Een zeikerd ben ik met name tegenover mijzelf, en ik noem dat dan "een zeer kritische houding hebbende jegens mijn eigen werk".

Ook vind ik de fietsen die op deze manier zijn gerestaureerd niet lelijk of minderwaardig, het is alleen niet 100 % origineel.

Als je een motor voor 100 % origineel wil maken moet je vaak veel dieper gaan dan het standaard pakket van stralen / poedercoaten / verchromen / verzinken / reviseren.

Het is veel werk om een motor 100 % optisch origineel te krijgen (eventueel met eigentijdse accessoires), waarbij de kleur exact hetzelfde is, het chroom niet te veel glimt, het aluminium niet te netjes uitgepolijst is, alle onderdelen (tot het kleinste boutje of ringetje) bij die machine horen.

Als ik een goeie kandidaat in handen krijg voor zo'n (technische) restauratie voel ik mij eigenlijk verplicht om dit zo perfect mogelijk te doen, liefst met behoud van de originele lak en patina (het gaat mij er niet om om een fiets "nieuw" te maken). het is mijn goal om dat te bereiken, om een restauratie te doen zonder dat je kan zien dat deze gerestaureerd is.

In de foto hierboven zijn alleen de bougie kappen niet origineel, ,maar ik heb ze nog wel liggen, tezamen met de originele bougie's

Voor mij moet het lijken of de motor uit de jaren 60 zo deze tijd in is gereden, pas dan vind ik het resultaat voor mij zelf goed genoeg (en dan zijn er altijd nog details die ik veranderd zou willen zien). Hier is bijvoorbeeld een filmpje van een vroege CB72.

Als je het door zuur aangetaste spatbord van deze Bomber bijvoorbeeld zou vervangen door een perfect nieuw spatbord zou mij dat heel snel opvallen, het plaatje klopt dan gewoon niet, want dan moet je eigenlijk ook het voorspatbord aanpakken, en dan moeten de zij kapjes eigenlijk ook aanpakken, en voor dat je het weet ziet de fiets er weer te nieuw uit. Het is daarom dat ik blij ben met een spatbord met hier en daar een deukje, een paar krasjes, en een beetje door de zon verkleurde lak, dat valt namelijk niet uit de toon. Kale plekken op gelakte onderdelen pak ik wel aan, met touch-up verf, liefst origineel. Zo ben ik altijd op zoek naar potjes touch-up verf van Honda, en dat is mij tot nu toe aardig gelukt.

Iedereen restaureert op zijn eigen manier, en dit is de mijne. Er zijn vast wel grotere puristen die mijn werk niet mooi vinden, maar dat is hun goed recht.

Ik ga bijvoorbeeld niet zover dat ik op de originele banden ga rijden, veiligheid gaat voor, maar ik heb wel een extra set wielen voor deze Bomber met de originele banden erop. Indien nodig kan ik deze erop zetten, maar ik ga er niet op rijden .

Wat ik wel jammer vind is dat steeds meer motoren "verloren" gaan door niet 100 % restauraties, zo blijven er geen voorbeelden over hoe zo'n motor er nu werkelijk uitzag.

Mijn restauratie van mijn CB72 uit 1961 (inmiddels meer dan 10 jaar mee bezig) is zo'n voorbeeld. Er zijn bijna geen originele CB72' s uit 1961 te vinden, en dan spreek ik over de gehele wereld als zoekgebied. Bij mijn weten staan er een paar in Engeland (een beetje over de top), en 3 in Amerika. Ook staan er diverse in Japan, waarvan 1 in het Honda museum, en die is zelfs niet 100 % origineel .

Van die 3 Amerikaanse heb ik er 2 in het echt kunnen zien, en ook daar ontbreken vaak nog kleine details, of is men nog op zoek naar specifieke onderdelen in goede staat.

 

[Hamamatsu]

Meet The Big Black Bomber! Motor No 41, 14 oktober 1966:

 

[jaap43]

Ik bewonder jouw manier van "restaureren". Wil je meer dan een paar kleine tochtjes per jaar maken dan zou ik, net als jij, kiezen voor banden met een moderne compound, maar wel met een wat ouder profiel.

Verder zou ik de remvoeringen/blokken achter en voor ook volgens de huidige kennis willen hebben. Ook de verlichting zou ik aanpakken omdat er waarschijnlijk een 35/35 W duplolamp in zit. Daar zijn halogeen vervangers voor te koop.

Wat niet in mijn lijstje met motoren staat is dat ik een Honda Dream 305 uit het jaar 1959 heb gehad, dus met de koppeling op de krukas. Dit model motor had een te zwakke ondersteuning van het middelste krukaslager waardoor dat ruimte kon krijgen in de carterhelften met als gevolg een gebroken krukas. Dit was een geperste krukas dus kon de middentap vervangen worden. Dit heb ik 2 keer ondervonden.

Dit is een plaatje van internet, mijn exemplaar had een buddyseat.

 

[Hondac71]

Hoi Jensen, alles ok?
Goed bezig!

groeten Jelle

 

[Anoniempje931]

@ jaap : De Bridgestone BT45's die eronder liggen bevallen mij heel erg goeg. Het zijn vanuit hun functie gezien de beste banden die er beschikbaar zijn voor deze fiets. Ik geef toe dat het profiel erg modern is, en mischien leg ik na deze BT45's er wel iets klassiekers onder, maar ik vrees dat dat een stap terug is in de functie. Het profiel ziet er van een afstandje niet eens zo storend uit, maar mischien komt dat omdat ik eraan gewend ben. De remmen staan al in mijn lijstje in de OP

Heb je nog onderdelen van deze dream ? (Jelle, zie post hiervoor, en ik zijn altijd geintresserd in onderdelen van de eerste types dream, ik heb er 1 en Jelle meerdere )

@ Jelle , het gaat prima, als de Bomber klaar is dan kom ik wel eens jouw kant oprijden. Heb jij al een CB72 / 77 kunnen bemachtigen ?

 

[jaap43]

Heb je nog onderdelen van deze dream ? (Jelle, zie post hiervoor, en ik zijn altijd geintresserd in onderdelen van de eerste types dream, ik heb er 1 en Jelle meerdere )

Nee. Deze motor in 1963 gekocht bij het Motorpaleis in Rotterdam en in 1968 verkocht aan mijn broer. Deze heeft hem ook weer vrij snel daarop verkocht maar heeft hem wel aangestoken met het motorvirus. Die restaureert nu oude Honda CB's. Hij heeft er ook een net als jij.

 

[Anoniempje931]

@ Jaap, gaaf zo'n broer, maar waarom rij jij dan op een bmw ? Is dat niet een beetje vloeken in de kerk

Ken ik jouw broer mischien ?

 

[Leejoow]

Begonnen met wassen en poetsen. Daarna natuurlijk even droog rijden. Nog even laten lopen om de CB450 vervolgens definitief uit te zetten voor dit seizoen, hier een filmpje.

Na de fiets eerst grondig te hebben gepoetst maar eens begonnen met het demonteren van de voorvork. Om de veren van een CB450 K0 te kunnen meten moest de gehele vork uit elkaar worden genomen. Er zitten wel eens waar bouten bovenop de poten, maar die zijn uitsluiten voor het vastzetten van de poot in de kroonplaat, en tevens voor het bijvullen van de voorvork olie. Aan de bovenzijde van de poot zit een versmalling, zodat de veer er nooit op deze wijze kan worden uitgenomen. Omdat ook de balhoofdlagers en de stuurdemper rubbers op het lijstje van gewenste modificaties staan was het logisch om alles te demonteren. Bij demontage heb ik alles gefotografeerd, zodat ik alles weer precies kan monteren zoals ik het heb aangetroffen.

Eerst de koplampreflector verwijdert, waardoor de bedrading zichtbaar wordt. De groene ground wires zitten nog keurig gemonteerd op de koplamp ring, dat zie je niet vaak meer.

[afbeelding]

Zoals bijna altijd in motorfietsen van 40 jaar oud is er in de elektrische bedrading gehackt.

[afbeelding]

Gelukkig valt het dit keer mee, er zit maar 1 kroonsteentje in. Zo op het eerste gezicht is een indicator lampje met fitting (neutraal) vervangen door een ander indicator lampje met fitting (knipperlicht).

[afbeelding]

Honda heeft een standaard kleuren pallet voor hun bedrading die gerelateerd is aan de functie, en een lichtblauwe en een oranje draad (beide voor knipperlichten) hoort niet in deze fiets te zitten. Er hoort wel een lichrgroen / rood draadje te zitten (neutraal) tesamen met een zwart draadje. De vroege neutraal draden (dan spreek ik van 1959 tot 1969) hebben een spiraal patroon, de late neutraal draden hebben een rechte streep (rood) over de groene draad lopen (zie foto).

[afbeelding]

Ik moet dus op zoek naar een paar stukjes draad, zodat ik dit weer in originele staat kan herstellen. Aangezien de CB72 dezelfde vroege kleurencombinaties heeft hoef ik niet lang te zoeken, oude en kapotte draadbomen heb ik genoeg.

In het verleden heb ik veel draadbomen opgekocht en verzameld. De draadbomen die niet meer te redden waren heb ik helemaal uit elkaar gehaald waarbij ik ook de originele connectoren heb behouden. De draden heb ik kleur bij kleur gesorteerd, schoongemaakt en behandeld met siliconen. Zo beschik ik altijd over stukken reserve draad of connectoren en kan ik elke draadboom volledig origineel restaureren naar originele staat. Het is weleens voor gekomen dat ik uit allerlei losse stuken een volledige draadboom heb opgebouwd, die niet te onderscheiden is van een originele.

[afbeelding]

Ook is de binnenzijde van het koplamphuis een thuis voor een spinnenfamilie, en ook dit is snel verholpen, zo blijkt.

Gelukkig is de koplamp niet gespoten, de lak is op een paar plekjes na perfect, en aan de binnenkant staan zelfs nog de code's in het wit, prachtig zulke details.

[afbeelding]

Hoe dieper ik in de Bomber kom, hoe meer en meer ik er van overtuigd ben dat de miles op de teller ook de werkelijke miles zijn. Ik ben er overigens vanuit gegaan dat de miles stand niet de werkelijke is, dan kan het nooit tegenvallen. Bijna alles is nieuw en onbeschadigd, alles zit droog in elkaar (niet een voordeel, maar er werd in die tijd zo gewerkt). Als er vet op de schroefdraden zit is het al eens eerder los geweest. Overigens vet ik de schroefdraden wel in, om oxidatie te voorkomen.

Deze motor komt uit Californië, en daar is het klimaat zeer geschikt om iets veertig jaar te bewaren zonder dat vocht vrij spel krijgt, en dat is te zien.

Filmpje en geluid doet me aan deze denken;

CMX450

 

[Anoniempje931]

Gisteren de tacho (toerenteller) kabel maar eens aangepakt. Na het reinigen van de buitenzijde, het schoonmaken van de metalen delen, de binnenkabel voorzichtig verwijderd en helemaal schoongemaakt in petroleum. Ook de binnenzijde van de buitenkabel doorgespoeld met petroleum.

De buitenkabel mantel had twee kleine barstjes, deze heb ik gerepareerd. Dit doe ik met grijze siliconenkit. Normaliter vervang ik een kabel wanneer deze een belangrijke functie heeft (bijvoorbeeld remkabels), maar ondanks dat ik nog wel een paar andere toerenteller kabels heb liggen heb ik er toch voor gekozen om over te gaan tot reparatie van deze kabel.

Daarna de kabel weer gesmeerd met een mengsel van Molykote en motorolie. Ook heb ik de oliekeerring van de kabel vervangen door een nieuwe en het loopvlak van de oliekeerring weer mooi glad gemaakt. Dit is belangrijk omdat er geen motorolie vanuit de aansluiting aan het motorblok (staat onder druk) via de kabel mijn toerenteller in mag worden geperst.

 

[jaap43]

@ Jaap, gaaf zo'n broer, maar waarom rij jij dan op een bmw ? Is dat niet een beetje vloeken in de kerk

Omdat ik zomer en winter door wil rijden en al dat chrome mij te veel poetsen is. Verder het relatief lage toerental waarop je lekker kan kruisen.

Ken ik jouw broer mischien ?

Misschien wel, woont in Tiel.

 

[Anoniempje931]

@ redemeer : I.d.d., loopt ook erg mooi

@ jaap, toch niet de ereburger van Tiel ?

 

[jaap43]

@ redemeer : I.d.d., loopt ook erg mooi

@ jaap, toch niet de ereburger van Tiel ?

Van die afgebrande werkplaats en van de Motorrevue, nee, maar hij kent hem wel.

 

[Anoniempje931]

Van die afgebrande werkplaats en van de Motorrevue, nee, maar hij kent hem wel.

Als je zijn broer was geweest had ik helemaal niet begrepen dat je een BMW rijd (Houd me te goede, bmw's zijn ook mooie motoren met een nog veel langere geschiedenis dan Honda).

 

[jaap43]

Zoals je aan mijn doorgestreepte lijst met motoren kan zien ben ik niet echt merkentrouw. Ik moet het hebben van bedrijfszekerheid en de motor moet met minimaal onderhoud dat ook houden. Zelfs de GT550 voldeed aan die eis en kon lekker schakellui bereden worden. Ik heb op elk model minstens 70.000 km er bijgereden. Alleen de 305Ltd had problemen met de dynamo. Was wel een Canadese uitvoering met riemaandrijving. Vandaar mijn huidige voorkeur voor cardan

 

[Hondac71]

Jensen,

Ben meer aan het wegdoen dan aan het kopen eigenlijk, heb wel weer haast een C71 blok klaar, en m'n C76 blok is al half klaar..
Ben daarbij nog flink aan het verbouwen (duur, tijdrovend etc..)
en dit is m'n huidige project, wel weer wat anders, maar toch ook leuk!
dit is'm
GSX-RR project

hoe is het met je 60/61er cb72 project?

 

[Anoniempje931]

hoe is het met je 60/61er cb72 project?

Frustrerend, maar voor 75% compleet.

Wat heb ik wel :

Frame
Carterhelften
cilinder en kop
Kickstarterdeksel
Clutchcover
benzinetank (breed 1961 model)
Origineel Aluminium voorspatbord
Originele Aluminium rear shock covers
Voorwiel
achterwiel
Km/ toerenteller
Koplamphuis en tellerhouder
voorvork
achterbrug
toerentellerkabel (zwart)
voorremkabel
achterlamp plus steun
RVS uitlaten (1961 model)
Buddyzit
originele voorband in redelijke staat
rempedaal
en alles wat ik vergeten ben.

Wat heb ik (nog) niet :

Achterspatbord (1961 model is anders dan 1962)
single leading shoe brakeplate
achterremkabel
uitlaatbochten
divers klein materiaal
originele accu
originele achterband

Je ziet het, nog wel een jaartje nodig, vooral de achterremkabel is moeilijk, niemand weet hoe deze eruit ziet, en op de 1961 Honda CB72 in het museum in Japan zit de verkeerde (later grijs model zonder smeernippel).

Wel heb ik het complete niet te vinden door Honda in de haast aangebrachte knipperlicht uitbreiding van 1961 Let eens op de schakelaar, deze is "erop" gebouwd en is van kunststof. De schakelaar lijkt veel op de set van een PC50 / P50, maar is iets anders. Ook zit deze schakelaar op 1959 en 1960 CB92's die origineel met knipperlichten zijn uitgerust.

 

[Hondac71]

M'n C102 heeft ook (erg dunne) aluminium covers voor de schokbrekers, maar ik geloof niet dat ik hier ooit nieuwe voor ga vinden.
Dat hele vroege spul is erg lastig, al de latere wijzigingen maken het vrijwel onmogelijk..
Ik ben al eens bij een handelaar (janssen??) in dacht ik Hellendoorn geweest, die had de spullen van het vroegere motorpaleis opgekocht.
Daar lag toen wel behoorlijk wat vroeg (zelfs nieuw ) spul, en ik heb alleen dream materiaal meegenomen.

 

[Anoniempje931]

@ Jelle, de aluminium shock covers zijn idd erg moeilijk te krijgen. Ik had er 6 (3 setjes), waarvan 2 setjes in goede staat. Uiteraard hou ik 1 setje voor mij zelf, een setje heb ik geruild tegen het aluminium spatbord, en het laatste setje moeten worden gerepareerd. Een vriend van mij heeft een paar setjes laten maken naar mijn goede setje als voorbeeld (met hem heb ik spatbord ook geruild).

 

[Anoniempje931]

Afgelopen weekend heb ik de olie uit de vorkpoten laten lopen door deze omgekeerd in een maatbeker te zetten. Met enige regelmaat even de poten een paar keer ingedrukt om zoveel mogelijk olie te verwijderen.

Gelukkig was de olie nog redelijk schoon, fat betekent of dat de olie eerder is ververst, of dat er nooit echt vocht is bij gekomen (dan ontstaat er een emulsie van olie en water, bovendien stinkt het vreselijk).

en

De reden dat ik maatbekers heb gebruikt is dat ik wil weten hoeveel er nog in zat (bij benadering).

Gemeten volume in de linker voorvorkpoot : 150 cc
Gemeten volume in de rechter voorvorkpoot : 200 cc

Ook heb ik de vloeistof van beide poten apart door een koffiefilter laten zakken. Het filter bleef nagenoeg geen metaaldeeltjes achter. De olie is dus eerder ververst, of........de kilometerstand van de fiets is origineel.

Ook de aftap plugjes onder aan de poot waren nog nooit los geweest (in de fabriek worden deze gemonteerd gespoten), dus het lijkt er steeds meer op dat idd de kilometerstand origineel is .

Het was geen verassing voor mij dat het olieniveau in de ene poot lager was dan de andere. Het afgelopen seizoen moest is herhaaldelijk de linker voorvorkpoot schoonmaken na een rit over een slechte wegdek.

Vanavond haal ik de poten uit elkaar en kan ik in ieder geval de keerringen opmeten en kijken of ik ze heb liggen. De keerringen hebben een 268 nummer, en dat is CB72/77, en daarvan heb ik genoeg keerringen liggen. Er zijn alleen meerdere typen keerringen voor de CB72/77 (ik dacht 2 of 3 types), en voor de CB450 K0 is het een van deze types.

Het onderdeel nummer (uit de parts manual) van de keerring van een Bomber komt in ieder geval overeen met de keerringen die ik heb liggen, maar meten is weten.

P/N voorvork keerring CB450 K0 : 90755-268-000

en

P/N voorvork keerring CB72 vroege voorvork (stalen onder poot) : 90755-268-000
P/N voorvork keerring CB72 late voorvork (aluminium onder poot) : 90755-268-010

 

[Hondac71]

zo'n schakelaar zie ik voor het eerst, bijzonder spul!
Jensen, waarom zou je twijfelen aan zo'n tellerstand, motor ziet er naar uit dat het klopt, en schijnbaar rijden ze daar in de VS veel minder dan wij hier.
Ik heb 3 stuks us import hier, 1 met zo'n 900 miles, andere (bij aanschaf) zo'n 300 miles, en dan nog 1 met ik dacht 1500 ofzo.
Bij alle lijken de standen echt wel te kloppen als je het blok openmaakt, het uiterlijk is dan soms helaas wel een ander verhaal....

 

[Anoniempje931]

Die schakelaar is idd zeer bijzonder, en ook de kabelboom die bij deze machine hoort. Duidelijk is te zien dat de bedrading vanuit de koplamp naar deze schakelaar buiten de kabelboom is aangebracht. De kabelboom heeft als jaartal 1960, en een iets ander label dan de latere versie's.

Eerst dacht ik dat de schakelaar er bij geprutst was door iemand, maar bij Cok van der Heuvel zag ik op een vroege Honda CB92 (1960) exact dezelfde schakelaar zitten. Helaas is deze motor vergaan bij de brand, en verder ken ik niemand met dezelfde schakelaar. Wel heb ik eens een plaatje gezien van een Japanse CB72'1961, maar die heeft een gewone geïntegreerde knipperlichtschakelaar , maar dan wel aan de verkeerde kant, de linkerzijde dus.

Wat betreft de km stand, er zijn, zoals dat vaak gaat, een aantal zaken die niet helemaal in het plaatje lijken te passen.

Zo is bijvoorbeeld de ketting een keer kapot getrokken, of van het achtertandwiel afgelopen. De hub achter het tandwiel is beschadigd, en de kettingbeschermer ook. Ook zijn er nog een aantal kleine details die niet perfect in het plaatje passen, vandaar.

Zijn de fietsen waar jij het over hebt toevallig een rode of blauwe CL125 ? (die met 900 miles) ?

Wel een beetje off-topic, maar hier een paar kenmerken van een CB72 uit 1961 :

Ten eerste de km teller uit 1961, in km/uur en dat is zeer bijzonder. Verreweg de meeste vroege tellers zijn in miles/hour.

Dan de achterbrug met de bekende Japanse typegoedkeuring erop :

En tenslotte de plaatsing van het kinpperlicht relais aan het frame. Latere modellen hadden ook deze bevestiging, alleen de de ophangbeugel bij een 1961'er is anders.

en

Ach en met een CB72 ben je ook in goed gezelschap, dus zo off-topic is het ook weer niet :

en :

Dit filmpje kwam ik tegen op de Honda305 site, het is een reclame fimpje van JCPenny's (grote kledingketen in de US), het lijkt erop dat de stijl van deze fietsen steeds populairder wordt.

 

[Anoniempje931]

De voorvork van een Bomber is zoals gezegd wat anders opgebouwd dan de latere voorvorken van Honda. Op de binnenpoot zitten ringen die ervoor zorgen dat onder en binnenpoot niet van elkaar gescheiden kunnen worden. De keerring is gemonteerd in een verchroomde bus met (binnen) schroefdraad, die van de onderpoot kan worden afgenomen. Deze verchroomde bus sluit een geleidingsbus met een kraag op tussen de onderpoot en zichzelf. Deze geleidingsbus zit over de binnenpoot heen geschoven, waar ringen deze begrenzen in de uitslag. De keerring zelf zit (erg strak) gemonteerd in de chromen bus. Na verwijdering van de clip, kan de keerring met een stempel uit de bus worden geperst, waarna de nieuwe keerring weer in de bus geperst kan worden.

Een keerring vervangen is dus een erg arbeidsintensieve klus, en daarom vervang ik beide kanten tegelijk, ook al is er maar 1 lek.

In de chromen bus zitten twee gaatjes, hierin past een stuk speciaal gereedschap. Gelukkig heb ik in de loop der jaren veel speciaal gereedschap gevonden en gemaakt, zodat demontage kinderspel is. Wel heb ik een paar weken geleden kruipolie in de bus gespoten, want door oxidatie wil deze bus wel eens heel vast zitten.

Inmiddels al aardig wat gereedschap gevonden en/of gemaakt, altijd gemakkelijk als je aan Honda's sleutelt uit ongeveer dezelfde periode.

Hier ligt de vork inmiddels uit elkaar (de vooras komt handig van pas, daarmee hou ik de onderpoot tegen zodat deze niet meedraait). De schroefdraad is gelukkig nog in goede conditie, nieuwe of goeie gebruikte onderpoten zijn heel moeilijk te vinden.

Slechts een kleine beschadiging in de fijne aluminium schroefdraad, niets om van wakker te moeten liggen.

Altijd handig is een werkplaatshandboek, niet altijd correct, maar globaal heel erg goed.
Het werkplaatshandboek werd geschreven voordat de productie op gang kwam. De foto's die zijn gebruikt in het werkplaatshandboek zijn van pre-productie modellen, en wijken in details, maar soms ook in grotere lijnen af van de realiteit.

 

[Anoniempje931]

Na alles te hebben schoongemaakt is het tijd geworden om alle onderdelen nauwkeurig te bekijken en na te meten. Ik schrijf gelijk alle waarden in een logboek, tezamen met opmerkingen of eventuele bijzonderheden. Ook maak ik meteen een lijstje van onderdelen die vervangen moeten worden.

Zoals te zien is bestaat de veer van een Bomber uit twee delen, gescheiden door een nylon(?) koppelstuk. De veren zijn niet gelijk, de wikkelingen en de lengte zijn verschillend. Op deze manier maakte men vroeger (en nu weer) progressieve veren van een samenstelling van twee lineaire veren.

De gemeten waarden zijn :

Rechter voorvorkpoot (vrije lengte) :
- spring B : 215 mm (spec is 215 mm)
- spring A : 195 mm (spec is 197 mm)

Rechter voorvorkpoot (belaste lengte) :

- spring B : 180 mm (spec is 184.4 mm met een 50 Kg last)
- spring A : 171 mm (spec is 176.2 mm met een 30 kg last)


De linkse voorvorkpoot :

Linker voorvorkpoot (vrije lengte) :

- spring B : 215 mm (spec is 215 mm)
- spring A : 196 mm (spec is 197 mm)

Linker voorvorkpoot (belaste lengte) :

- spring B : 181 mm (spec is 184.4 mm met een 50 Kg last)
- spring A : 172 mm (spec is 176.2 mm met een 30 kg last)

Conclusie :

De onbelaste lengte van de veren valt binnen de specificatie van Honda. Maar wanneer de veren belast worden zijn ze korter dan de door Honda gespecificeerde waarden onder belasting. Helaas geeft Honda geen slijtage limiet, of vervangingslente voor belaste veren.

Aangezien ik de voorvork te slap vond vervang ik de veren door nieuwe, progressieve veren. Ook zullen de veren langer worden, om zodoende meer veervoorspanning te hebben. De door Honda gebouwde vork heeft namelijk GEEN veervoorspanning, de totale lente van de veren plus zuiger is precies even lang als de vrije ruimte in de voorvork, wanneer deze volledig is uitgeveerd.

Ook is te zien dat de zuiger in het werkplaatshandboek is voorzien van groeven, terwijl de zuigers uit mijn voorvork geen groeven hebben. Ik weet dat vroege vorken wel een zuiger met twee groeven hebben. Dit is nu typisch zo’n voorbeeld dat het werkplaatshandboek afwijkt van wat er werkelijk is gemaakt in productie.

 

[Anoniempje931]

Wordt het nog gevolgd ? Ik wil vandaag weer een nieuwe update doen, maar dat wordt de vijfde eigen post op rij O, sh.t, dit is de 5 ^de

 

[helaholatuthola]

Ik volg stilletjes!