Jan ARTC132
MF veteraan
Ik lees ook mee. Vind het zeer interessant, en vooral het niveau van de kennis gaat mijn pet te boven...
classicbikefanatic
MF veteraan
Wordt het nog gevolgd ? Ik wil vandaag weer een nieuwe update doen, maar dat wordt de vijfde eigen post op rijO, sh.t, dit is de 5 de
ik lees ook mee
dit de reden dat ik mijn topics ook niet update 
( en heb ook geen sjoegel van een black bomber, maar weet nog een cb450 staan.....je weet het nooit )
A
Anoniempje931
Guest
- Onderwerp starter
- #78
Voor de volgende maand staat o.a het blok op de agenda. Gaat helemaal uit elkaar en weer in elkaar. Voor de kilometerstand is het nog lang niet nodig, maar het is beter te weten wat je hebt dan te denken dat het goed is.
De staat van de slepers, de krukas small ends en de zuigers zijn in ieder geval een punt van aandacht, alsook algemene vervuiling in het blok zelf.
Hierbij zal in ieder geval de pomp worden vervangen door een CB500T pomp, de koppelingsplaten worden vervangen door moderne platen, en de veren vervangen door nieuwe. Ook worden meteen alle oliekeerringen vervangen als ook alle pakkingen (modern materiaal).
Het is erg veel werk om e.a te documenteren, en derhalve moet er wel een geïnteresseerd publiek zijn
btw, weliswaar niet voor een K0, maar wel voor een K1, zo goedkoop zie je ze zelden (ik heb er al een aangeschaft ) :
Nieuwe draadboom CB450 K1
De staat van de slepers, de krukas small ends en de zuigers zijn in ieder geval een punt van aandacht, alsook algemene vervuiling in het blok zelf.
Hierbij zal in ieder geval de pomp worden vervangen door een CB500T pomp, de koppelingsplaten worden vervangen door moderne platen, en de veren vervangen door nieuwe. Ook worden meteen alle oliekeerringen vervangen als ook alle pakkingen (modern materiaal).
Het is erg veel werk om e.a te documenteren, en derhalve moet er wel een geïnteresseerd publiek zijn
btw, weliswaar niet voor een K0, maar wel voor een K1, zo goedkoop zie je ze zelden (ik heb er al een aangeschaft
) :Nieuwe draadboom CB450 K1
Laatst bewerkt door een moderator:
jaap43
MF veteraan
Ik heb bewondering voor de manier waarop jij de restauratie aanpakt. Door foto's te maken en daarbij een uitleg te geven leg je jouw manier van werken vast voor jezelf maar ook voor anderen. Ga zo door.Het is erg veel werk om e.a te documenteren, en derhalve moet er wel een geïnteresseerd publiek zijn
Zo'n interessant topic willen we niet vol spammen met allerlei (onnodige) waardering
A
Anoniempje931
Guest
- Onderwerp starter
- #81
Het gaat me niet zozeer om de waardering 
, maar er was helemaal geen terugkoppeling. Zonder terugkoppeling kan ik niet weten of er überhaupt interesse is in het onderwerp van de thread.
We gaan dus gewoon weer verder
, maar er was helemaal geen terugkoppeling. Zonder terugkoppeling kan ik niet weten of er überhaupt interesse is in het onderwerp van de thread.We gaan dus gewoon weer verder
Laatst bewerkt door een moderator:
hydroleo
MF veteraan
Ja taatje,
We kijken allemaal mee en zijn er soms stil van
We kijken allemaal mee en zijn er soms stil van
Hamamatsu
Die hard MF'er
- 27 dec 2009
- 787
- 648
Gave foto's weer hierboven. Die tellerunit: 
Wow, zo worden ze nu niet meer gemaakt.
Je vork olie door een koffiefilter, en dan beoordelen. Dat kan toch wel een stukje nauwkeuriger
Als je toch de vering wil optimaliseren, kun je meteen ff naar de demping kijken. Misschien moet je de oude vorkolie maar bottelen en in je kelder donker en koel bewaren. 50 jaar geleden zat er niet veel snuf in. Tegenwoordig kun je bij sommige specialisten kiezen uit 17 verschillende soorten, 4 kwaliteiten* 4 diktes.
Je hebt weliswaar weinig of geen veervoorspanning, maar toch ook een stukje negatieve veerweg nodig? Hmm, hoe stel je dat in bij deze conventionele vork? Niet eenvoudig, zeker niet in je uppie.
Wow, zo worden ze nu niet meer gemaakt.Je vork olie door een koffiefilter, en dan beoordelen. Dat kan toch wel een stukje nauwkeuriger
Als je toch de vering wil optimaliseren, kun je meteen ff naar de demping kijken. Misschien moet je de oude vorkolie maar bottelen en in je kelder donker en koel bewaren. 50 jaar geleden zat er niet veel snuf in. Tegenwoordig kun je bij sommige specialisten kiezen uit 17 verschillende soorten, 4 kwaliteiten* 4 diktes.
Je hebt weliswaar weinig of geen veervoorspanning, maar toch ook een stukje negatieve veerweg nodig? Hmm, hoe stel je dat in bij deze conventionele vork? Niet eenvoudig, zeker niet in je uppie.
A
Anoniempje931
Guest
- Onderwerp starter
- #85
Soichiro Honda was iemand die altijd ging voor kwaliteit, en was niet bang voor vernieuwing, no matter the consequences. Aangezien ik Soichiro niet ben, heb ik wel rekening te houden met de consequenties, en daarom zul je van al mijn ingrepen niets kunnen zien.
Ik ga het blok niet spuiten, zelfs niet poetsen, het gaat uit elkaar, en weer in elkaar, optisch zal het er precies zo uitzien als nu het geval is.
Ondanks het feit dat het blok nauwelijks gelopen heeft, of eigenlijk dankzij het feit dat het blok nauwelijks heeft gelopen zal mijn ingreep niet voor niets zijn, dat weet ik eigenlijk wel zeker. Dus na deze operatie ziet het blok er weer zo uit :
En dus niet zo (maar wel heel mooi
)
Hier komt mijn Natuurkunde achtergrond eindelijk weer eens van pas. Met een weegschaal heb ik de het aandeel van de verdeling van het gewicht op de voorvork gemeten. Ook heb ik met de originele voorvork de negatieve veerweg bepaald.
Als vuistregel moet de negatieve veerweg ongeveer 20% tot 25% zijn van de totale veerweg (bij een sportfiets). De totale veerweg is 115,5 mm, volgens het "boekje" maar ook volgens mijn metingen.
De voorvork mag dus niet meer inzakken (onder het gewicht van fiets plus berijder) dan iets minder dan 25 mm.
Nu is de negatieve veerweg 70 mm, dat is veel meer dan 20%, zelfs meer dan 50%. Dat ligt overigens niet aan mijn gewicht, dat is een nette 78 kilo (De ontwerpers rekenden toen met 60 kilo als ik de waarden van de specs terugrekenen in een model waarop de vering van deze fiets is op gebaseerd).
De huidige vering is ook volgens mijn metingen van de veren apart te slap vergeleken met de originele specificaties.
De vervangende veer zal een veervoorspanning hebben door de veren langer te maken dan de huidige samengestelde veer. De totale lengte van de originele samenstelling is totaal 420 mm, de nieuwe veer wil ik een lengte geven van 450 mm.
Met deze 30 mm extra wil ik bereiken dat de veervoorspanning groter is dan 0, en als blijkt dat de negatieve veerweg te kort is kan ik er altijd nog een stukje vanaf slijpen
Ik heb de veren inmiddels besteld bij de firma Wilbers, en de extreem kleine diameter van deze pennenveertje was voor hun geen probleem
Nu alleen nog even wachten op de veertjes, pootjes weer opbouwen en weer een vinkje op het todo lijstje.
Ik ga het blok niet spuiten, zelfs niet poetsen, het gaat uit elkaar, en weer in elkaar, optisch zal het er precies zo uitzien als nu het geval is.
Ondanks het feit dat het blok nauwelijks gelopen heeft, of eigenlijk dankzij het feit dat het blok nauwelijks heeft gelopen zal mijn ingreep niet voor niets zijn, dat weet ik eigenlijk wel zeker. Dus na deze operatie ziet het blok er weer zo uit :
En dus niet zo (maar wel heel mooi
)Hier komt mijn Natuurkunde achtergrond eindelijk weer eens van pas. Met een weegschaal heb ik de het aandeel van de verdeling van het gewicht op de voorvork gemeten. Ook heb ik met de originele voorvork de negatieve veerweg bepaald.
Als vuistregel moet de negatieve veerweg ongeveer 20% tot 25% zijn van de totale veerweg (bij een sportfiets). De totale veerweg is 115,5 mm, volgens het "boekje" maar ook volgens mijn metingen.
De voorvork mag dus niet meer inzakken (onder het gewicht van fiets plus berijder) dan iets minder dan 25 mm.
Nu is de negatieve veerweg 70 mm, dat is veel meer dan 20%, zelfs meer dan 50%. Dat ligt overigens niet aan mijn gewicht, dat is een nette 78 kilo (De ontwerpers rekenden toen met 60 kilo als ik de waarden van de specs terugrekenen in een model waarop de vering van deze fiets is op gebaseerd).
De huidige vering is ook volgens mijn metingen van de veren apart te slap vergeleken met de originele specificaties.
De vervangende veer zal een veervoorspanning hebben door de veren langer te maken dan de huidige samengestelde veer. De totale lengte van de originele samenstelling is totaal 420 mm, de nieuwe veer wil ik een lengte geven van 450 mm.
Met deze 30 mm extra wil ik bereiken dat de veervoorspanning groter is dan 0, en als blijkt dat de negatieve veerweg te kort is kan ik er altijd nog een stukje vanaf slijpen
Ik heb de veren inmiddels besteld bij de firma Wilbers, en de extreem kleine diameter van deze pennenveertje was voor hun geen probleem
Nu alleen nog even wachten op de veertjes, pootjes weer opbouwen en weer een vinkje op het todo lijstje.
Laatst bewerkt door een moderator:
jaap43
MF veteraan
Door een iets dikkere draad te gebruiken voor de veer kan je ook de negatieve veerweg verminderen.
A
Anoniempje931
Guest
- Onderwerp starter
- #87
De diameter was al kritisch (klein), daar viel niet veel winst meer te halen. Uiteindelijk een paar tienden dikkere draad geworden, nu maar hopen dat het resultaat overeenkomt met het berekende model.
A
Anoniempje931
Guest
- Onderwerp starter
- #89
stille meelezers 
Vandaag ga ik mij eens bezig houden met het stuur en de schakelaars (gisteravond aan begonnen).
Vandaag ga ik mij eens bezig houden met het stuur en de schakelaars (gisteravond aan begonnen).
pipelo444
Die hard MF'er
Ik meld me ook even als stille meelezer. Ik heb veel bewondering voor je werk en kennis, ga vooral zo door!
A
Anoniempje931
Guest
- Onderwerp starter
- #91
Voor mij betekent restaureren inspecteren, schoonmaken en behandelen, zeker bij een motor waarbij de basis nog in redelijke staat is. Een goed voorbeeld is bijvoorbeeld mijn koplampbehuizing, bij beschadigingen niet gelijk laten spuiten, maar de beschadigingen repareren. Niet vervangen wanneer dat niet echt nodig is, maar het originele patina laten zoals het is.
Vanuit een technisch perspectief hou ik niet van “patina” van de elektrische bedrading, elektrische contacten of uitgedroogde en gebarsten rubbers. Wanneer een technische functie wordt beïnvloed door het patina is dat de grens van mijn voorstellingsvermogen, en wordt ik gedwongen om het betreffende onderdeel technisch in orde te maken zodat vanuit het technisch functionele oogpunt als werkt zoals initieel is bedoeld.
De patina van de originele lak is een ander ding. Als krassen zo diep zijn dat je het blanke metaal kan zien zal ik met touch-up verf in ieder geval zorgen dat de kras bijna onzichtbaar wordt gerepareerd. Als een kras niet door de lak heen is, zal ik er dan ook niet aan doen, en laat ik het zoals het is.
Als ik de deze Bomber in z’n geheel beschouw, is het duidelijk dat deze lang heeft stilgestaan. Zo te zien is de linkerzijde van de motor blootgesteld aan direct of indirect zonlicht.
De zon, of beter gezegd, de UV component van het zonlicht heeft z’n sporen achtergelaten. De zilverkleurige lak van de voorvorkpoten en de spatborden is aan de rechterzijde donkerder dan aan de lak aan de linkerzijde van de motor. Ook rubbers en plastic delen aan de linkerzijde zijn verhard / gebarsten en/of verkleurd. Helaas hebben de kabels ook veel last gehad van het zonlicht, de voorremkabel, maar ook in mindere mate de koppelingskabel en de km –teller kabel zijn aan de linkerzijde verhard, en hier en daar zitten er kleine barstjes in het kunststof.
Glazen ramen, en specifiek ramen van float-glass laten relatief weinig UV straling door, maar over de jaren is het genoeg geweest om deze schade te veroorzaken.
Met bovenstaande filosofie en zienswijze ben ik begonnen aan het schakelmateriaal aan het stuur. Vaak geven oude stuurschakelaars problemen door gecorrodeerde contacten, verborgen draadbreuken, hoge overgangsweerstanden en verouderd vet.
Allereerst heb ik de handvatten van het stuur respectievelijk de gashendel te verwijderen. Aangezien ik deze weer wil gebruiken moet dat voorzichtig gebeuren. Allereerst spuit ik gedurende een aantal dagen van te voren een klein beetje siliconen tussen stuur en handvat, ook verwarm ik het handvat met een föhn (voorzichtig) waarbij ik tegelijkertijd het begin langzaam heen en weer draai. Na een tijdje komt de siliconenvloeistof steeds verder het handvat in , en uiteindelijk laat alle lijm los, en kunnen de handvatten netjes en heel worden verwijdert.
Het zijn niet de originele handvatten, maar wel tijds- specifieke. De handvatten hebben een veel grotere diameter dan de originele, en er zitten “luchtkussentjes” in, erg prettig bij een Bomber vanwege de trillingen.
Daarna kan ik de stuurschakelaars uit elkaar schroeven. De bedrading van de stuurschakelaars is bij een Bomber door het stuur aangelegd, en zorgt voor een nette uitstraling. Om de bedrading er heel uit te krijgen heb ik allereerst het stuur van binnen ingespoten met siliconen, waarna ik het geheel met de föhn opwarm om de bedrading zo soepel mogelijk te maken. Na het voorzichtig verwijderen van de bedrading kan de inspectie volgen.
Het gedeelte van de bedrading in de stuurbuis is in zeer goede staat, heeft de correcte zilvergrijze kleur, geen barsten en is nog erg flexibel. Het gedeelte van de bedrading wat zit tussen het gat in het midden van het stuur en de koplampbehuizing is bruinig van kleur en harder. Het omhulsel van de startknop draad is een paar maal gebroken (zilvergrijs omhulsel met een gele draad en een rode spiraalgewonden streep). Ik heb besloten om dat zo te laten, omdat ik dat niet kan repareren zonder dat je het zou zien, daarnaast beïnvloed het de functie van de draad niet.
Rechter stuurschakelaar
Zoals gezegd is het omhulsel van de bedrading (verder genoemd sheating) hier en daar gebarsten, ook is de sheating verkleurd waar het zonlicht heeft ingewerkt. De bedrading zelf was in uitstekende conditie, alleen de doorzichtige (vergeelde) plastic contact beschermers waren smerig.
Om een of andere reden is er 5 mm van de isolatie verdwenen waar de draad van de starter aan het contact zit gesoldeerd. Ook is het contact zelf zwaar geoxideerd. Dit is normaliter geen probleem, maar als de draad tegen de aluminium behuizing aankomt (of het stuur) zal het startmotor relais worden bekrachtigd waardoor de starter zal gaan draaien. Daarom het ik het stukje open draad met wat krimpkous geïsoleerd. Inkorten van de draad en opnieuw solderen was geen optie omdat de draad anders te kort zou worden.
De contact stift van de startknop was ook geoxideerd, net zoals de metalen veer die de knop terug drukt. De contacten heb ik weer netjes gemaakt met een zachte doek (geen schuurpapier gebruiken !) en ingevet met warme zuurvrije vaseline.
De aluminium behuizing heb ik een tijdje (twee minuutjes) in warme azijn gelegd, zodat het aluminium weer schoon wordt. Daarna goed gespoeld in warm water (alle azijnresten moeten worden weggespoeld) en gedroogd met de föhn. Even een doekje over het aluminium halen is genoeg om de behuizing z’n natuurlijke glans terug te geven. Daarna de buitenzijde in de was gezet, zodat het wordt beschermd.
Het originele TEC knopje heb ik even gepolijst met een kunststof polijst pasta, niet voor de mooiigheid, maar om de buitenzijde glad te maken zodat de knopje niet blijft hangen / gaat vreten. Ook heb ik het gat waardoor het knopje steekt even gepolijst en behandeld met HPTS (High Pressure Teflon Spray).
Daarna het geheel weer geassembleerd, en het startknopje op werking en kortsluiting gecontroleerd met een multimeter. Daarna de gehele binnenzijde met een dikke laag (water resistent) zwaar industrieel vet (Mobilgrease XHP 220 of Shell Rodina EP2 of gelijkwaardig)
De reden dat de stuurschakelaar zo zwaar was gecorrodeerd was te wijten aan vervuiling van het afwateringsgaatje aan de onderzijde van de aluminium behuizing. Dit gaatje zit daar om water wat in de schakelaar komt af te voeren, maar als dat verstopt zit kan het water er in blijven staan en z’n destructieve werk doen. Na assemblage van de schakelaar dit gaatje even goed vrij gemaakt van vaseline of vet, zodat e.a weer naar behoren werkt.
Linker stuurschakelaar
De linker stuurschakelaar was in veel betere conditie dan de rechter, hier was het afwateringsgaatje niet verstopt.
Na alles te hebben gedemonteerd en schoongemaakt te hebben de schakelaars ingevet met vaseline, met uitzondering van het stalen gedeelte van de lichtschakelaar wat door de behuizing heen steekt, dat heb ik ingevet met een dikke laag Mobilgrease XHP 220 (of Shell Rodina EP2) in plaats van HPTS. Ook heb ik de kleine schroefjes van de schakelaar geborgd met locktight blauw.
Vanuit een technisch perspectief hou ik niet van “patina” van de elektrische bedrading, elektrische contacten of uitgedroogde en gebarsten rubbers. Wanneer een technische functie wordt beïnvloed door het patina is dat de grens van mijn voorstellingsvermogen, en wordt ik gedwongen om het betreffende onderdeel technisch in orde te maken zodat vanuit het technisch functionele oogpunt als werkt zoals initieel is bedoeld.
De patina van de originele lak is een ander ding. Als krassen zo diep zijn dat je het blanke metaal kan zien zal ik met touch-up verf in ieder geval zorgen dat de kras bijna onzichtbaar wordt gerepareerd. Als een kras niet door de lak heen is, zal ik er dan ook niet aan doen, en laat ik het zoals het is.
Als ik de deze Bomber in z’n geheel beschouw, is het duidelijk dat deze lang heeft stilgestaan. Zo te zien is de linkerzijde van de motor blootgesteld aan direct of indirect zonlicht.
De zon, of beter gezegd, de UV component van het zonlicht heeft z’n sporen achtergelaten. De zilverkleurige lak van de voorvorkpoten en de spatborden is aan de rechterzijde donkerder dan aan de lak aan de linkerzijde van de motor. Ook rubbers en plastic delen aan de linkerzijde zijn verhard / gebarsten en/of verkleurd. Helaas hebben de kabels ook veel last gehad van het zonlicht, de voorremkabel, maar ook in mindere mate de koppelingskabel en de km –teller kabel zijn aan de linkerzijde verhard, en hier en daar zitten er kleine barstjes in het kunststof.
Glazen ramen, en specifiek ramen van float-glass laten relatief weinig UV straling door, maar over de jaren is het genoeg geweest om deze schade te veroorzaken.
Met bovenstaande filosofie en zienswijze ben ik begonnen aan het schakelmateriaal aan het stuur. Vaak geven oude stuurschakelaars problemen door gecorrodeerde contacten, verborgen draadbreuken, hoge overgangsweerstanden en verouderd vet.
Allereerst heb ik de handvatten van het stuur respectievelijk de gashendel te verwijderen. Aangezien ik deze weer wil gebruiken moet dat voorzichtig gebeuren. Allereerst spuit ik gedurende een aantal dagen van te voren een klein beetje siliconen tussen stuur en handvat, ook verwarm ik het handvat met een föhn (voorzichtig) waarbij ik tegelijkertijd het begin langzaam heen en weer draai. Na een tijdje komt de siliconenvloeistof steeds verder het handvat in , en uiteindelijk laat alle lijm los, en kunnen de handvatten netjes en heel worden verwijdert.
Het zijn niet de originele handvatten, maar wel tijds- specifieke. De handvatten hebben een veel grotere diameter dan de originele, en er zitten “luchtkussentjes” in, erg prettig bij een Bomber vanwege de trillingen.
Daarna kan ik de stuurschakelaars uit elkaar schroeven. De bedrading van de stuurschakelaars is bij een Bomber door het stuur aangelegd, en zorgt voor een nette uitstraling. Om de bedrading er heel uit te krijgen heb ik allereerst het stuur van binnen ingespoten met siliconen, waarna ik het geheel met de föhn opwarm om de bedrading zo soepel mogelijk te maken. Na het voorzichtig verwijderen van de bedrading kan de inspectie volgen.
Het gedeelte van de bedrading in de stuurbuis is in zeer goede staat, heeft de correcte zilvergrijze kleur, geen barsten en is nog erg flexibel. Het gedeelte van de bedrading wat zit tussen het gat in het midden van het stuur en de koplampbehuizing is bruinig van kleur en harder. Het omhulsel van de startknop draad is een paar maal gebroken (zilvergrijs omhulsel met een gele draad en een rode spiraalgewonden streep). Ik heb besloten om dat zo te laten, omdat ik dat niet kan repareren zonder dat je het zou zien, daarnaast beïnvloed het de functie van de draad niet.
Rechter stuurschakelaar
Zoals gezegd is het omhulsel van de bedrading (verder genoemd sheating) hier en daar gebarsten, ook is de sheating verkleurd waar het zonlicht heeft ingewerkt. De bedrading zelf was in uitstekende conditie, alleen de doorzichtige (vergeelde) plastic contact beschermers waren smerig.
Om een of andere reden is er 5 mm van de isolatie verdwenen waar de draad van de starter aan het contact zit gesoldeerd. Ook is het contact zelf zwaar geoxideerd. Dit is normaliter geen probleem, maar als de draad tegen de aluminium behuizing aankomt (of het stuur) zal het startmotor relais worden bekrachtigd waardoor de starter zal gaan draaien. Daarom het ik het stukje open draad met wat krimpkous geïsoleerd. Inkorten van de draad en opnieuw solderen was geen optie omdat de draad anders te kort zou worden.
De contact stift van de startknop was ook geoxideerd, net zoals de metalen veer die de knop terug drukt. De contacten heb ik weer netjes gemaakt met een zachte doek (geen schuurpapier gebruiken !) en ingevet met warme zuurvrije vaseline.
De aluminium behuizing heb ik een tijdje (twee minuutjes) in warme azijn gelegd, zodat het aluminium weer schoon wordt. Daarna goed gespoeld in warm water (alle azijnresten moeten worden weggespoeld) en gedroogd met de föhn. Even een doekje over het aluminium halen is genoeg om de behuizing z’n natuurlijke glans terug te geven. Daarna de buitenzijde in de was gezet, zodat het wordt beschermd.
Het originele TEC knopje heb ik even gepolijst met een kunststof polijst pasta, niet voor de mooiigheid, maar om de buitenzijde glad te maken zodat de knopje niet blijft hangen / gaat vreten. Ook heb ik het gat waardoor het knopje steekt even gepolijst en behandeld met HPTS (High Pressure Teflon Spray).
Daarna het geheel weer geassembleerd, en het startknopje op werking en kortsluiting gecontroleerd met een multimeter. Daarna de gehele binnenzijde met een dikke laag (water resistent) zwaar industrieel vet (Mobilgrease XHP 220 of Shell Rodina EP2 of gelijkwaardig)
De reden dat de stuurschakelaar zo zwaar was gecorrodeerd was te wijten aan vervuiling van het afwateringsgaatje aan de onderzijde van de aluminium behuizing. Dit gaatje zit daar om water wat in de schakelaar komt af te voeren, maar als dat verstopt zit kan het water er in blijven staan en z’n destructieve werk doen. Na assemblage van de schakelaar dit gaatje even goed vrij gemaakt van vaseline of vet, zodat e.a weer naar behoren werkt.
Linker stuurschakelaar
De linker stuurschakelaar was in veel betere conditie dan de rechter, hier was het afwateringsgaatje niet verstopt.
Na alles te hebben gedemonteerd en schoongemaakt te hebben de schakelaars ingevet met vaseline, met uitzondering van het stalen gedeelte van de lichtschakelaar wat door de behuizing heen steekt, dat heb ik ingevet met een dikke laag Mobilgrease XHP 220 (of Shell Rodina EP2) in plaats van HPTS. Ook heb ik de kleine schroefjes van de schakelaar geborgd met locktight blauw.
Laatst bewerkt door een moderator:
A
Anoniempje931
Guest
- Onderwerp starter
- #92
Als ik mijn post nu terug lees is het wel heel erg in detail, gaat nog een lange thread worden denk ik zo Zo'n lange post over zo'n klein (maar belangrijk) item
Zo'n lange post over zo'n klein (maar belangrijk) item
Laatst bewerkt door een moderator:
daddyphilipsen
Resurrected, by the mercies of Nuts
- 31 mei 2008
- 17.443
- 36.255
Als je alles zo goed en nauwgezet aan pakt dan kan deze honda straks weer 40 jaar mee 
A
Anoniempje931
Guest
- Onderwerp starter
- #94
Dat hoop ik ook, mijn oudste zoon (nu 12) heeft al serieuze interesse getoond om de Bomber over te nemen
daddyphilipsen
Resurrected, by the mercies of Nuts
- 31 mei 2008
- 17.443
- 36.255
Hahaha het zit dus in de genen
jaap43
MF veteraan
Als je aan het eind van de restauratie al je bijdragen verzamelt en bundelt heb je een eigengemaakt WPHB. Kan je zoon naderhand nuttig gebruik van makenDat hoop ik ook, mijn oudste zoon (nu 12) heeft al serieuze interesse getoond om de Bomber over te nemen
A
Anoniempje931
Guest
- Onderwerp starter
- #97
Ja, de appel valt niet ver van de boom, en hij kan ook gewoon op MF kijken voor WPHB. Volgend jaar wil hij samen met mij "zijn" CB72 '66 restaureren, de kleur heeft hij al gekozen, het wordt een blauwe, of toch rood ?, of toch zwart of toch maar blauw of...
Laatst bewerkt door een moderator:
A
Anoniempje931
Guest
- Onderwerp starter
- #100
Vooral die CB450 is .....apart, maar technisch zeker interessant. Zou de motor ook lopen ?, daar moet je wel het een en ander voor hebben aangepast
Moderne racers zijn leuk om naar te kijken, vooral om in elk onderdeel de doelgerichtheid te zien waarvoor de machine is.
Moderne racers zijn leuk om naar te kijken, vooral om in elk onderdeel de doelgerichtheid te zien waarvoor de machine is.