Fozzie Bear
MF veteraan
- 4 feb 2006
- 1.455
- 4
Wie een dashcam voor de fiets weet....?
Laatst bewerkt:
Fozzie Bear
MF veteraan
- 4 feb 2006
- 1.455
- 4
Laatst bewerkt:
- Onderwerp starter
- #229
Eindelijk nog eens een update met echt wat vooruitgang 
Nadat ik de laatste prutsen van de galva terug had, en nog enkele kleine touch-ups had gedaan aan de carburators (kleine roestplekjes met roestomvormer behandeld), was het eindelijk tijd om ze terug op te bouwen. Wel weer enkele mooie flaters. Onder andere de plastic lagers van de choke links weggegooid, maar blijkbaar enkel van de eerste set, dus gelukkig kon ik na even panikeren weer voort. Dank aan JAN die me meteen een set wou opsturen
Uiteindelijk heb ik besloten om de VD85 set van de VF1000F2 terug op te bouwen als "beste" set. De carburators zien er beter uit, en ik vind zowel het systeem om de benzine te verdelen als de stationair regeling beter dan van de VD82 set.
De foto's.. Ik maak hier later nog wel en mooie "how-to" van.
Sommige messing dingen kwamen niet 100% mooi uit de ultrasoon. De buitenkanten heb ik nog wat opgekuist met een messing borsteltje op de dremel, en binnenin met een pijpenrager en wat wondersteen.
Plastic delen zijn gesmeerd met dikke siliconen olie, en alle schroeven bevestigd met Never-Seez
Stationair naalden
Chocke plunjers
Benzine leiding T-stuk
Beugels (zie dat blinken!)
Per 2 verbinden, deuvels (is dit het correcte woord?) installeren
Wat niet duidelijk was van op de tekeningen die ik had, was hoe de plastic lagers van de gasklep verbinding gemonteerd werd.
Ik probeerde eerst zo
Maar dan leek de verbindingsstang niet mooi recht te lopen
Zo dan maar
Maar dat was het ook niet, omdat ik de indruk had dat het zo niet hoorde, en ik abnormale slijtage verwachtte.
Uiteindelijk dus op de eerste manier gedaan. Geen speling, alleen staat de stang dan een beetje schuin ten opzichte van de carburators.
Zo zien de choke links er nu uit
Ontluchting
De veertjes op de verbindingen van de gaskleppen. Dik hoort bij het vijsje, dun aan de tegenkant.
...en toen liep ik vast. Ik wou de luchtkamer en "air funnels" monteren, maar deze laatsten bleken gekrompen te zijn?
Ze pasten niet meer netjes in de gaten, en ik vreesde voor lucht lekken als ze zo gemonteerd werden.
Ik had 2 sets, 1 set relatief zachte, en 1 set keihard, allebei gekrompen. Wat laat rubber zwelllen? Siliconen! Wat maakt rubber zacht? Hitte!
Flater 2 diende zich aan.. Ik heb de trechters met siliconen ingespoten en laten weken, en wou ze dan opwarmen. Opwarmen in water duurde lang, en dan ging de siliconen weg, opwarmen in de oven durfde ik niet omdat de hitte vooral van boven komt.. Snelste manier die ik me kon bedenken was in de microgolf.
Blijkt dat 30 seconden genoeg is om 1 van de trechters te doen opzwellen en deels smelten.. Helaas geen foto hiervan.. Keuken vol rook, en microgolf moeten kuisen. Kon mezelf wel voor mijn kop slaan. Gelukkig was er maar 1 trechter verneukt.
Geen van de andere methodes die ik geprobeerd heb lukten om de rubber te doen uitzetten werkten.
Er is nu een setje uit Duitsland onderweg, die niet gekrompen zouden zijn, en nog zacht.
Voorlopig dus even geen volledig afgewerkte carburators
De buurman heeft een ongelofelijk werk geleverd met de stuurstang! Zowel de kroonplaat als de stuurstang zijn "gered". Hij heeft de las voorzichtig afgedraaid in de draaibank.
In een knutselbui dan geprobeerd om van een oude snijplank een set kroonplaten te maken. Zo kon ik met de offset die ik wou bereiken, en met 43mm vorken toch al wat testen. Jammer genoeg zijn de gaten een fractie van een mm te groot, waardoor de vorken er uit vallen, en ik bijvoorbeeld het wiel niet kan monteren. Heb de benen er dan maar omgekeerd ingestoken om zo tenminste de speling aan de kuip te testen.
Nadat ik de laatste prutsen van de galva terug had, en nog enkele kleine touch-ups had gedaan aan de carburators (kleine roestplekjes met roestomvormer behandeld), was het eindelijk tijd om ze terug op te bouwen. Wel weer enkele mooie flaters. Onder andere de plastic lagers van de choke links weggegooid, maar blijkbaar enkel van de eerste set, dus gelukkig kon ik na even panikeren weer voort. Dank aan JAN die me meteen een set wou opsturen
Uiteindelijk heb ik besloten om de VD85 set van de VF1000F2 terug op te bouwen als "beste" set. De carburators zien er beter uit, en ik vind zowel het systeem om de benzine te verdelen als de stationair regeling beter dan van de VD82 set.
De foto's.. Ik maak hier later nog wel en mooie "how-to" van.
Sommige messing dingen kwamen niet 100% mooi uit de ultrasoon. De buitenkanten heb ik nog wat opgekuist met een messing borsteltje op de dremel, en binnenin met een pijpenrager en wat wondersteen.
Plastic delen zijn gesmeerd met dikke siliconen olie, en alle schroeven bevestigd met Never-Seez
Stationair naalden
Chocke plunjers
Benzine leiding T-stuk
Beugels (zie dat blinken!)
Per 2 verbinden, deuvels (is dit het correcte woord?) installeren
Wat niet duidelijk was van op de tekeningen die ik had, was hoe de plastic lagers van de gasklep verbinding gemonteerd werd.
Ik probeerde eerst zo
Maar dan leek de verbindingsstang niet mooi recht te lopen
Zo dan maar
Maar dat was het ook niet, omdat ik de indruk had dat het zo niet hoorde, en ik abnormale slijtage verwachtte.
Uiteindelijk dus op de eerste manier gedaan. Geen speling, alleen staat de stang dan een beetje schuin ten opzichte van de carburators.
Zo zien de choke links er nu uit
Ontluchting
De veertjes op de verbindingen van de gaskleppen. Dik hoort bij het vijsje, dun aan de tegenkant.
...en toen liep ik vast. Ik wou de luchtkamer en "air funnels" monteren, maar deze laatsten bleken gekrompen te zijn?
Ze pasten niet meer netjes in de gaten, en ik vreesde voor lucht lekken als ze zo gemonteerd werden.
Ik had 2 sets, 1 set relatief zachte, en 1 set keihard, allebei gekrompen. Wat laat rubber zwelllen? Siliconen! Wat maakt rubber zacht? Hitte!
Flater 2 diende zich aan.. Ik heb de trechters met siliconen ingespoten en laten weken, en wou ze dan opwarmen. Opwarmen in water duurde lang, en dan ging de siliconen weg, opwarmen in de oven durfde ik niet omdat de hitte vooral van boven komt.. Snelste manier die ik me kon bedenken was in de microgolf.
Blijkt dat 30 seconden genoeg is om 1 van de trechters te doen opzwellen en deels smelten.. Helaas geen foto hiervan.. Keuken vol rook, en microgolf moeten kuisen. Kon mezelf wel voor mijn kop slaan. Gelukkig was er maar 1 trechter verneukt.
Geen van de andere methodes die ik geprobeerd heb lukten om de rubber te doen uitzetten werkten.
Er is nu een setje uit Duitsland onderweg, die niet gekrompen zouden zijn, en nog zacht.
Voorlopig dus even geen volledig afgewerkte carburators
De buurman heeft een ongelofelijk werk geleverd met de stuurstang! Zowel de kroonplaat als de stuurstang zijn "gered". Hij heeft de las voorzichtig afgedraaid in de draaibank.
In een knutselbui dan geprobeerd om van een oude snijplank een set kroonplaten te maken. Zo kon ik met de offset die ik wou bereiken, en met 43mm vorken toch al wat testen. Jammer genoeg zijn de gaten een fractie van een mm te groot, waardoor de vorken er uit vallen, en ik bijvoorbeeld het wiel niet kan monteren. Heb de benen er dan maar omgekeerd ingestoken om zo tenminste de speling aan de kuip te testen.
- Onderwerp starter
- #230
Vorige week een bezoekje gaan brengen aan Kees/Tomcat, om eens zijn VF op te meten. Was een super fijn contact, en weer een hoop bijgeleerd. Jammer genoeg was het moeilijker dan verwacht om een VF op te meten die in elkaar staat. Opmeten wanneer de motor uit elkaar ligt is moeilijk, en opmeten wanneer hij in elkaar staat is ook moeilijk. "halverwege" is ideaal denk ik
Ondertussen nog contact gehad met Jamie Daugherty. Deze meldde me dat de ideale "offset" voor de T-stukken 30mm is, en dit 102-104mm naloop ("trail") geeft. Vreemd, want dit komt niet overeen met wat ik gemeten heb. (45mm offset, in combinatie met de DL voorvorken zou dezelfde naloop opleveren) Hij verhoogt de achterkant van de VF wel significant (30-75mm).
Weer even twijfelen dus. Met een offset van 30mm zijn er verscheidene "off the shelf" kroonplaten die passen, maar de stuuruitslag is zeer gelimiteerd dan.
Ondertussen nog contact gehad met Jamie Daugherty. Deze meldde me dat de ideale "offset" voor de T-stukken 30mm is, en dit 102-104mm naloop ("trail") geeft. Vreemd, want dit komt niet overeen met wat ik gemeten heb. (45mm offset, in combinatie met de DL voorvorken zou dezelfde naloop opleveren) Hij verhoogt de achterkant van de VF wel significant (30-75mm).
Weer even twijfelen dus. Met een offset van 30mm zijn er verscheidene "off the shelf" kroonplaten die passen, maar de stuuruitslag is zeer gelimiteerd dan.
Jan ARTC132
MF veteraan
30mm? Komt dat niet overeen met de kroonplaten van een CBR F? En daar zijn volgens mij weer standaard kroonplaten voor een superbikestuur voor, of niet? Hoe kom je dan uit met spatbord / radiateur? Dat is standaard al vrij krap volgens mij...
- Onderwerp starter
- #232
Komt onder andere overeen met kroonplaten van een NC30, en een CBRXX als ik me niet vergis.
Maar even passen en schatten vertelt me dat ik dan veeeeeel te weinig stuuruitslag heb. Ik vrees dat de motor, die sowieso al zwaar is, dan als een olietanker gaat sturen op lage snelheid.
Als je puur inzet op racen zal 30mm "the magic number" zijn, maar niet voor mij. Spatbord/radiateur verwacht ik niet zoveel problemen. De veerweg gaat 120mm worden, dus 2cm korter dan standaard, dat scheelt ook weer wat.
Maar even passen en schatten vertelt me dat ik dan veeeeeel te weinig stuuruitslag heb. Ik vrees dat de motor, die sowieso al zwaar is, dan als een olietanker gaat sturen op lage snelheid.
Als je puur inzet op racen zal 30mm "the magic number" zijn, maar niet voor mij. Spatbord/radiateur verwacht ik niet zoveel problemen. De veerweg gaat 120mm worden, dus 2cm korter dan standaard, dat scheelt ook weer wat.
- Onderwerp starter
- #233
Een eerste deel onderdelen is al weg om te laten poederlakken (kan met een hoop onderdelen mee van een maat, dus dat spaart weer centjes)
Ondertussen nog maar eens het wereld wijde web ondersteboven gekeerd op zoek naar info over naloop, ook wat vragen gesteld aan Stefan van BRS. Ik denk dat ik toch bij een offset van 45mm ga blijven, zodat ik niet te veel stuuruitslag verlies. Alleen de hartmaat van de vorkpoten moet ik dan nog eens dubbelchecken en dan kan ik kroonplaten laten maken. Moest een hartmaat van 204mm werken, dan kan ik eigenlijk evengoed de DL1000 kroonplaten gebruiken, met hun offset van 43mm, en de achterkant iets hoger maken.
Een andere optie is de NC30. Die had een offset van 40mm en 43mm vorkpoten, ik moet enkel nog de hartmaat te weten komen. Kroonplaten sets zijn echter zeldzaam.
Ik ben er ook achter gekomen dat niet alle Nissin remklauwen met een 63mm gatafstand gelijk zijn.
Voor mijn toepassing zijn de klauwen van een Fireblade 929 of 954 ideaal. Dan heb ik 34+30 remzuigers (zelfde als de Brembo, maar geen speciaal gecoate zuigers), en kan ik mijn originele plannen blijven volgen. (16mm hoofdremcylinder, OF radiale rempomp van een Ducati 848)
Ondertussen nog maar eens het wereld wijde web ondersteboven gekeerd op zoek naar info over naloop, ook wat vragen gesteld aan Stefan van BRS. Ik denk dat ik toch bij een offset van 45mm ga blijven, zodat ik niet te veel stuuruitslag verlies. Alleen de hartmaat van de vorkpoten moet ik dan nog eens dubbelchecken en dan kan ik kroonplaten laten maken. Moest een hartmaat van 204mm werken, dan kan ik eigenlijk evengoed de DL1000 kroonplaten gebruiken, met hun offset van 43mm, en de achterkant iets hoger maken.
Een andere optie is de NC30. Die had een offset van 40mm en 43mm vorkpoten, ik moet enkel nog de hartmaat te weten komen. Kroonplaten sets zijn echter zeldzaam.
Ik ben er ook achter gekomen dat niet alle Nissin remklauwen met een 63mm gatafstand gelijk zijn.
Voor mijn toepassing zijn de klauwen van een Fireblade 929 of 954 ideaal. Dan heb ik 34+30 remzuigers (zelfde als de Brembo, maar geen speciaal gecoate zuigers), en kan ik mijn originele plannen blijven volgen. (16mm hoofdremcylinder, OF radiale rempomp van een Ducati 848)
thunderbold
Die hard MF'er
Ik weet niet of je deze configuratie al op internet heb gezien van de voorpartij van een cbr/f2.
Zwevende schijven en dito remklauwen, rare combinatie.
Zwevende schijven en dito remklauwen, rare combinatie.
- Onderwerp starter
- #235
De remschijven op de foto, zijn de remschijven die ik ook ga gebruiken. EBC MD601 LS/RS.
Dit is een "big brake kit" voor de CBR600F2, gemaakt door EBC zelf, die je de standaard remklauwen laat hergebruiken met grotere remschijven. Dat is "plug en play voor CBR600f2 rijders.
Ik wil echter ook de remklauwen upgraden, vaste klauwen geven, onder andere, een massief veel beter remgevoel. Meer remkracht is handig, maar die kracht kunnen doseren is nog veel handiger
Dit is een "big brake kit" voor de CBR600F2, gemaakt door EBC zelf, die je de standaard remklauwen laat hergebruiken met grotere remschijven. Dat is "plug en play voor CBR600f2 rijders.
Ik wil echter ook de remklauwen upgraden, vaste klauwen geven, onder andere, een massief veel beter remgevoel. Meer remkracht is handig, maar die kracht kunnen doseren is nog veel handiger
thunderbold
Die hard MF'er
Goede keuze, zou ikzelf ook kunnen doen , maar moet financieel wel leuk blijven. ik ga zelf eens kijken voor remschijven van een cbr1000f met een diameter van 295, zijn weliswaar vaste schijven, in combinatie met zwevende remklauwen van de cbr/f2. Moet volgens mij ook te doen zijn.
Jan ARTC132
MF veteraan
Lijkt me wel, de VF heeft standaard ook vaste schijven en zwevende klauwen... dus lijkt me geen probleem.
De F2 klauwen blijven 2-zuigers. Een hoop mensen met een VF(R) upgraden daarom naar de klauwen van een VTR, die zijn 4-zuiger.
De F2 klauwen blijven 2-zuigers. Een hoop mensen met een VF(R) upgraden daarom naar de klauwen van een VTR, die zijn 4-zuiger.
thunderbold
Die hard MF'er
Dan heb je dus vaste klauwen van de VTR en de vaste schijven van de CBR1000F.
Komt er dus op neer dat ik adapters voor de klauwen moeten gaan maken, gaat wel lukken.....en de rest wat nog op de lijst staat.
Komt er dus op neer dat ik adapters voor de klauwen moeten gaan maken, gaat wel lukken.....en de rest wat nog op de lijst staat.
- Onderwerp starter
- #239
Minstens 1 van de twee moet eigenlijk "glijden" om gekke slijtage of uitloop te voorkomen. Kan je geen VTR klauwen en schijven voor een VF1000R gebruiken? Die zijn ook 276mm, maar zwevend. Combineer met stalen leidingen en dat zal al een enorm verschil maken.
Laatst bewerkt:
thunderbold
Die hard MF'er
Op het voorwiel van een cbr600f2 ? Dat gaat niet passen. gat-maat (binnen diameter remschijf)is 144mm. Ik ga wel even kijken wat de mogelijkheden zijn.
- Onderwerp starter
- #241
Dat gaat normaalgezien wel passen. CBR600F2 (276mm), VF1000F/R (276mm) en Triumph bonneville T100 (310mm) hebben allemaal dezelfde hubmaat en gatafstand wat betreft de schijven. Ik kan na een snelle Google-excursie echter geen zwevende schijven vinden in die exacte maat.
thunderbold
Die hard MF'er
Hoe kom je er dan bij dat de klauwen en schijven van de VTR1000F te gebruiken?
- Onderwerp starter
- #243
Ik ga de schijven gebruiken die als een "big brake kit" voor een CBR600F2 worden verkocht door EBC. Dat is de kit op deze foto
Ze worden onder andere ook gebruikt voor een Triumph Thunderbird of Bonneville T100.
Ik combineer deze schijven met vaste remklauwen. Was eerst van plan om Brembo p34/30 4-zuiger klauwen te gebruiken, maar kom in de problemen omdat er verschil zit op de hoogte van het loopvlak van de schijven en die van het padmateriaal.
Daarom ga ik nu de Nissin 4-zuiger klauwen van een Honda Fireblade 954 of 929 gebruiken. Deze hebben ook 2 zuigers van 34mm en 2 van 30mm (vandaar 34/30), en zijn degelijk en relatief gemakkelijk te vinden. Het loopvlak van de pads is ook lager, ze bestaan in 2 pad "hoogtes".
Ik heb een hele goede ervaring met zo'n Brembo 34/30 remklauw op mijn Bonneville (in combinatie met een enkele 320mm remschijf. Ik heb indertijd alles al opgezocht om te kijken welke hoofdremcylinder de beste combinatie gaf van remvermogen en gevoel, en ben heel tevreden met de combo die ik op de Bonneville heb. Vandaar dat ik deze combo nu in tweevoud wou gebruiken op de VF.
Ze worden onder andere ook gebruikt voor een Triumph Thunderbird of Bonneville T100.
Ik combineer deze schijven met vaste remklauwen. Was eerst van plan om Brembo p34/30 4-zuiger klauwen te gebruiken, maar kom in de problemen omdat er verschil zit op de hoogte van het loopvlak van de schijven en die van het padmateriaal.
Daarom ga ik nu de Nissin 4-zuiger klauwen van een Honda Fireblade 954 of 929 gebruiken. Deze hebben ook 2 zuigers van 34mm en 2 van 30mm (vandaar 34/30), en zijn degelijk en relatief gemakkelijk te vinden. Het loopvlak van de pads is ook lager, ze bestaan in 2 pad "hoogtes".
Ik heb een hele goede ervaring met zo'n Brembo 34/30 remklauw op mijn Bonneville (in combinatie met een enkele 320mm remschijf. Ik heb indertijd alles al opgezocht om te kijken welke hoofdremcylinder de beste combinatie gaf van remvermogen en gevoel, en ben heel tevreden met de combo die ik op de Bonneville heb. Vandaar dat ik deze combo nu in tweevoud wou gebruiken op de VF.
Jan ARTC132
MF veteraan
Nu moet je niet 2 opmerkingen op 1 hoop gooien. Bij de VTR klauwen heb je idd zwevende schijven nodig.
thunderbold
Die hard MF'er
Sorry, was niet de bedoeling
- Onderwerp starter
- #246
Ik heb niet altijd even veel geluk met 2dehands onderdelen shoppen. Had clip-ons besteld voor een VFR800 VTEC (43mm vorkbenen), maar kreeg de pre-VTEC versie aan (41mm vorkbenen). Toch even vergeleken met de VF1000 clipons. De hoogte is dezelfde maar er zit een behoorlijk verschil in de hoek. Ik hoop dat ik clip-ons kan vinden die dichter in de buurt komen, zonder dat ik naar instelbare clipons moet gaan.
Met de remklauwen had ik wel geluk. 954 remklauwen 929 remklauwen, die aan me verkocht zijn als 954 klauwen, die aankwamen met geboorde boutjes, dus waar vermoedelijk mee geraced was. Ik hield dus m'n hart vast, maar de klauwen waren vuil, maar er was minimale corrosie.
Het zijn inderdaad 34/30 klauwen, en de zuigers zijn ook gecoat met teflon of iets dergelijks. De zuigers zijn nog in super staat (hoewel de achterste wat vast zaten), de groeven waar de keerringen in gaan zijn nog als nieuw. Heb remblokjes besteld, en ben nog aan het rondkijken voor een pakkingset. Aan het twijfelen of ik deze keerringen opnieuw zou gebruiken, of als reserve zou houden.
Met de remblokjes kan ik alvast de hele kit meegeven aan iemand die remklauwhouders kan fabriceren voor me.
Ook met de kroonplaten van een VFR800 VTEC had ik geluk. Derde keer goeie keer.
De offset is 40mm, en de hartmaat 204mm. Dit komt overeen met de hartmaat van de DL1000 kroonplaten, maar door de vorm van de onderste kroonplaat verloor ik teveel stuuruitslag bij de DL1000. Deze geven nog iets van een 57-58 graden stuuruitslag als ik het goed heb.
Ben nog eens langs de buurman gegaan, hij gaat de stuurpen er uit persen en de pen van de VF1000 er in persen en lassen. Als dat lukt kan ik verder bouwen. Voordeel van deze hartmaat te behouden, is dat ik een off-the-shelf vorkstabilisator kan gebruiken van een DL1000, waaraan ik het spatbord kan ophangen. Ik heb ook op de as dan meer plaats voor de afstandsbussen.
Enkel de stuurstops moeten er nog af, en vervangen door iets anders.
Dat is toch een mooi zicht!
Met de remklauwen had ik wel geluk.
Het zijn inderdaad 34/30 klauwen, en de zuigers zijn ook gecoat met teflon of iets dergelijks. De zuigers zijn nog in super staat (hoewel de achterste wat vast zaten), de groeven waar de keerringen in gaan zijn nog als nieuw. Heb remblokjes besteld, en ben nog aan het rondkijken voor een pakkingset. Aan het twijfelen of ik deze keerringen opnieuw zou gebruiken, of als reserve zou houden.
Met de remblokjes kan ik alvast de hele kit meegeven aan iemand die remklauwhouders kan fabriceren voor me.
Ook met de kroonplaten van een VFR800 VTEC had ik geluk. Derde keer goeie keer.
De offset is 40mm, en de hartmaat 204mm. Dit komt overeen met de hartmaat van de DL1000 kroonplaten, maar door de vorm van de onderste kroonplaat verloor ik teveel stuuruitslag bij de DL1000. Deze geven nog iets van een 57-58 graden stuuruitslag als ik het goed heb.
Ben nog eens langs de buurman gegaan, hij gaat de stuurpen er uit persen en de pen van de VF1000 er in persen en lassen. Als dat lukt kan ik verder bouwen. Voordeel van deze hartmaat te behouden, is dat ik een off-the-shelf vorkstabilisator kan gebruiken van een DL1000, waaraan ik het spatbord kan ophangen. Ik heb ook op de as dan meer plaats voor de afstandsbussen.
Enkel de stuurstops moeten er nog af, en vervangen door iets anders.
Dat is toch een mooi zicht!
Laatst bewerkt:
Tomcat_
MF veteraan
Altijd weer leuk om de voortgang te lezen, zeker als het zo uitgebreid en goed voorzien van foto's is. Heb je bij de vorkpoten links en rechts niet verwisseld als ik zo eens naar de spatbordbevestiging kijk?
Mooie remklauwen, rem vast wel beter als origineel
Mooie remklauwen, rem vast wel beter als origineel
- Onderwerp starter
- #248
Dank je Ik hoop echt dat het lukt om de stuurpen over te zetten naar de VFR kroonplaten, dan kan ik verder bouwen.
Het spatbord van de DL1000 heeft een nogal gekke vorm de poten zitten wel juist hoor, ik ga na het passen en meten de overtollige bevestigingspunten er af slijpen.
Ik hoop echt dat het lukt om de stuurpen over te zetten naar de VFR kroonplaten, dan kan ik verder bouwen. Het spatbord van de DL1000 heeft een nogal gekke vorm de poten zitten wel juist hoor, ik ga na het passen en meten de overtollige bevestigingspunten er af slijpen.
Jan ARTC132
MF veteraan
Leuk, mooie vooruitgang weer.
- Onderwerp starter
- #250
Gelukkig nieuwjaar!! Even er tussenuit geweest met de feesten, maar de show moet hier voort gaan.
De remklauwen zijn na verdere navraag blijkbaar van een Fireblade 929, niet van een 954. Die laatste had een andere diameter remklauwen. Heb nieuwe seals op de post zitten, dus de klauwen gaan binnenkort weer dicht. Heb al remblokken gekocht, zodat de klauwen met gemonteerde blokken kunnen dienen om remklauwhouders te ontwerpen.
Ben voor Brembo SA materiaal gegaan, omdat het voor mij het beste pad materiaal is dat ik al ben tegen gekomen.
Het frictiemateriaal is 32mm hoog, wat eigenlijk nog relatief hoog is. Het materiaal steekt een fractie uit boven de schijf, maar ik denk niet dat het een probleem is.
Ook al de zekeringkast met een hoop extra's aangekregen, het hart van mijn toekomstige kabelboom. Super stevig, maar iets groter dan verwacht. Toch denk ik dat ik het wel een plaatsje kan geven. Er zal in ieder geval veel plaats zijn voor zekeringen en relais binnenin.
Ik hou me wat bezig met doedelen op blaadjes papier om te proberen een model van een kabelboom te maken, maar het is zo complex dat ik een fysiek model ga moeten maken denk ik, met een bord en touwtjes.
Ondertussen is het wachten op een leveringstermijn van Jamie Daugherty voor de voorvering en de swap kit achteraan. Ik wil tegelijk een aantal dingen van de US laten overkomen, onder andere Deutsch connectors, ventilators en glijlagers voor de voorvork, maar daarvoor moet ik eerst van Jamie een "ETA" hebben.
De remklauwen zijn na verdere navraag blijkbaar van een Fireblade 929, niet van een 954. Die laatste had een andere diameter remklauwen. Heb nieuwe seals op de post zitten, dus de klauwen gaan binnenkort weer dicht. Heb al remblokken gekocht, zodat de klauwen met gemonteerde blokken kunnen dienen om remklauwhouders te ontwerpen.
Ben voor Brembo SA materiaal gegaan, omdat het voor mij het beste pad materiaal is dat ik al ben tegen gekomen.
Het frictiemateriaal is 32mm hoog, wat eigenlijk nog relatief hoog is. Het materiaal steekt een fractie uit boven de schijf, maar ik denk niet dat het een probleem is.
Ook al de zekeringkast met een hoop extra's aangekregen, het hart van mijn toekomstige kabelboom. Super stevig, maar iets groter dan verwacht. Toch denk ik dat ik het wel een plaatsje kan geven. Er zal in ieder geval veel plaats zijn voor zekeringen en relais binnenin.
Ik hou me wat bezig met doedelen op blaadjes papier om te proberen een model van een kabelboom te maken, maar het is zo complex dat ik een fysiek model ga moeten maken denk ik, met een bord en touwtjes.
Ondertussen is het wachten op een leveringstermijn van Jamie Daugherty voor de voorvering en de swap kit achteraan. Ik wil tegelijk een aantal dingen van de US laten overkomen, onder andere Deutsch connectors, ventilators en glijlagers voor de voorvork, maar daarvoor moet ik eerst van Jamie een "ETA" hebben.