Reviseren en verbeteren van een HD shovelhead

[MAX-JVA]

https/www.motoplus.nl/magazine/uitgaven/artikel/50-000-km-test-buell-xb12s/

Een erg lang verhaal maar wel veel info.
De moeite waard te lezen
====================================================================================================

 

[pim205gti]

Zie je een flowbank in een HD werkplaats; Denk dan goed na.
Je bent gewaarschuwd.

Ik heb ook nooit goed begrepen dat gewone buitenlucht met een ventilatortje door een cilinderkop zuigen iets in de verste verte te vergelijken is met de hete / hoge druk van de uitlaatgassen die zich pulserend langs de uitlaat klep proberen te wringen......

Zelfde geld volgens mij ook bij de inlaat kleppen waar de luchtsnelheden en pulsen zich rasendsnel door het inlaat kanaal bewegen.

 

[MAX-JVA]

De realiteit na veel gegoochel met lage druk en verloren tijd, is nog niet tot de flowwerkers doorgedrongen.
Het is pure dommigheid anders zou het oplichting moeten zijn.
Het kan ook gewoon kopieer gedrag zijn; Volg de grote jongens in de state.
Die zullen het wel weten, toch?
Flow is domme logica, meer is het niet.
Veel ervaring opgedaan met auto motoren en "het zien" van temperatuur verschijnselen.
========================================================================================================

 

[halflive]

Zolang je gaat proberen om twee cilinders en een haaks spruitstuk als beademing te gebruiken zou ik me om flow niet druk maken. Maar voor normale motoren kan je veel verborgen vermogen tevoorschijn halen door de flow te optimaliseren.

 

[MAX-JVA]

Het Buelltopic van MF deel 3

Een Buell heeft maar 1 probleem en dat is de Harley motor die er onder hangt,het rijwielgedeelte is verder super. Die blokken zijn niet ontwikkeld voor supersport gebruik maar voor in een chopper. Ben ik het niet helemaal mee eens. Vooraleerst is een Buell geen supersport. Het is een leuk...

www.motor-forum.nl

Staat ook veel info.
Maar meer als lering en vermaak.

Zolang je gaat proberen om twee cilinders en een haaks spruitstuk als beademing te gebruiken zou ik me om flow niet druk maken

Ooit een spruitstuk van een SH aangepast om door de keuring te komen.
Met een buis passend gemaakt op de V vorm van het spruitstuk.
Een soort slangenbek en met op het einde een opening van hooguit een vingertopje.
De ambtenaar had nog nooit een zo goed lopende en op het gas reagerende HD bereden/getest.
Ook op die ervaring een klant zijn SH afgeknepen om de motor heel te houden.
De inlaatklep verkleint van 49 mm naar 36 mm diameter.
Reageerde op gasgeven als een Jap 4 cilinder.
Gasgeven was als blaffen, en niet af te laten slaan, wat anders al bij de tweede keer gasgeven normaal is.
Moet er nog een werktekening van hebben.
Motor liep meer dan 200 km/u.
Uiteindekijk dwingen zulke ervaringen je er toe om de ademhaling meer als een logisch proces te gaan bekijken.
Maar dan wel van de andere kant, eerst uit en dan in.
Gasgeven is afwachten of de motor er wel zin in heb.
Bijna alle HD motoren stoppen met sneller draaien na 1/4-1/2 gasklep opening.
Meer dan deze stand geeft alleen maar een brommend luchtfilter en zwart geblakerde inlaatspruitstukken en koolvorming op de inlaatklepschotel.
========================================================================================================

 

[Nejra]

Zolang je gaat proberen om twee cilinders en een haaks spruitstuk als beademing te gebruiken zou ik me om flow niet druk maken. Maar voor normale motoren kan je veel verborgen vermogen tevoorschijn halen door de flow te optimaliseren.

Vraag is welke doelstelling je nastreeft met dat optimaliseren van een flow. Meestal komen we de term tegen icm een pogimg om het vermogen van een blok te vergroten, maar het gaat niet altijd om meer vermogen bij het optimaliseren van een gasstroom. Volgens mij is de doelstelling van Max vooral om de boel heel te houden.

Overigens geloof ik geloof ik gelijk dat het wegwerken van een vernauwing in de uitlaatdoorgang leidt tot een koelere kop. Het comprimeren van een gas(stroom) leidt tot warmteontwikkeling en expansie van een gas koelt. Dat is gewoon toegepaste natuurkunde.
Leuk topic.

 

[supervet]

Flow blijft een beetje zwarte magie....

Maar de bewering dat een flowbank een stom ding is ben ik serieus niet met je eens. Het is gewoon een meetinstrument dat drukverschillen meet om een volumestroom te kunnen uitrekenen, en als je dat stom vindt is elk meetinstrument een stom ding.

Hoeveel waarde je moet hechten aan de uitgerekende volumestroom mag je zelf bepalen.... Al is die volumestroom door veel tuners heilig verklaard. Maar ik weet zeker dat een grotere flow niet betekent dat er altijd meer vermogen uit een blok gaat komen. Daarvoor is enkel de flow waarde door het inlaattraject van veel te weinig betekenis voor de prestatie van het hele blok met al zijn componenten.

Als je snapt wat er gebeurd met de stromingsleer in zo'n inlaattraject en eigenlijk door het hele systeem kunnen opeens die drukverschillen van veel grotere betekenis worden. Ik heb lang geleden veel stromingsleer gehad op school en vond het een K met dikke P vak. Veel te abstract en geen heldere uitkomsten....Maargoed, heb er wel een beetje van onthouden, in ieder geval genoeg om een flowbank geen stom ding te vinden!!

Heb daarna nog stage gelopen bij een bedrijf dat schoepen voor turbines maakte, ook hele grote schoepen, en daar werden kanaaltjes doorheen geboord voor koeling met koude lucht van binnenuit. En die koelkanalen werden allemaal nagemeten op een flowbank. En daar was niet meer flow is een beter koeling.... Wel iets dat veel mensen zomaar logisch zouden vinden.

Later,

Loek

PS. op naar de volgende ontdekking van Max

 

[MAX-JVA]

Maar de bewering dat een flowbank een stom ding is ben ik serieus niet met je eens. Het is gewoon een meetinstrument dat drukverschillen meet om een volumestroom te kunnen uitrekenen, en als je dat stom vindt is elk meetinstrument een stom ding.

Ik heb nog nooit een slimme flowbank gezien.
De hoeveelheid lucht en/of mengsel is niet met een simpele flowbank te meten en ook niet met een slimme flowbank.
Het is wel te beredeneren.
Maar waarom niet proberen te rekenen met de werkelijkheid; Tijd, Druk en Hoeveelheid.
Hoeveel tijd is er voor de uitlaatgassen als de motor 3600 rpm draait?
0,002 sec?
Sowat?
RTFT = Real Time Flow Technology
Als met simpele logica de olietemperatuur bijna halveert, dan is het doel bereikt.
Vandaar mijn pogingen om in beeld te brengen dat wat in de praktijk duidelijke resultaten geeft.

==========================================================================================================

 

[supervet]

Een slimme flowbank Ik heb ook nog nooit een slimme schuifmaat gezien. Dus dat zegt niet zoveel, volgens mij zijn de meeste meetinstrumenten nogal stom op die manier.
Je kunt met een flowbank drukverschillen meten, daar valt niet zoveel tegenin te brengen. En die verschillen zeggen iets over de stroomsnelheid van het mengsel door je inlaattraject, en dat kan weer iets zeggen over de vullingsgraad van de cylinders. Daarna kan je dan weer leuk meten in je uitlaat hoe de verbranding was met je lambda metertje. Dan natuurlijk nog verschillende temperaturen in combinatie met het vermogensverschil en dan weet je al best aardig wat er met je blok gebeurt . Al die waardes zeggen als absolute meting helemaal niks, het gaat om de verschillen voor en na een aanpassing aan je blok, kijken of je je doel berijkt
en dan kan je weer verder met aanpassen....

Maar we dwalen af. Ik heb niet de insteek om jouw informatieverstrekking te onderbreken. Ik lees / bekijk het graag en reageer af en toe een beetje En ik zou willen dat ik alle hierboven beschreven meetapparatuur in de garage had staan en oneindig veel tijd om er mee te spelen.... maar dat is niet zo, dus is het fijn als andere mensen alvast opschrijven wat ze hebben uitgevonden.

Later,

Loek

 

[MAX-JVA]

Maar we dwalen af. Ik heb niet de insteek om jouw informatieverstrekking te onderbreken. Ik lees / bekijk het graag en reageer af en toe een beetje En ik zou willen dat ik alle hierboven beschreven meetapparatuur in de garage staan en oneindig veel tijd om er mee te spelen....

Ik waardeer het ten zeerste, en het is zeker geen dwalen.
Ook de verkeerde weg wijst de goede richting aan.

Het is erg jammer dat veel van mijn ontwikkelingen verdwenen zijn.
De SH met de laagste temperatuur staat ergens al 15 jaar stil te staan.
Het werk voor de mensen in Zweden is ver weg en geen enkel bericht over hoe het er mee gaat.
Het is 10 tallen jaren verboden geweest om mijn naam te noemen in "HD kringen".
"Hij doet wat met je motor", werd er dan gezegd, alsof je er eigenlijk niet aan mocht komen.
Toen waren HD's heilig en er aan werken mocht alleen met het WPHB erbij.
Al hebben mijn vrouw en ik de HDCN groot gemaakt, wat er daarna kwam waren allemaal zielenpoten.
Wilden niet de werkelijkheid onder ogen zien, en je mocht alleen leuke dingen over de HD vertellen en schrijven.
Net alsof ze nog bezig waren om volwassen te worden.
Toen er om gelachen en dat doen we nu nog.
Proost.

 

[Anoniempje313]

Zolang je gaat proberen om twee cilinders en een haaks spruitstuk als beademing te gebruiken zou ik me om flow niet druk maken. Maar voor normale motoren kan je veel verborgen vermogen tevoorschijn halen door de flow te optimaliseren.

Het gaat natuurlijk ook om doorlaat. Diameter, obstructies.

De standaard Keihin bijv heeft een flinke doorlaat tov de ruimte langs de kleppen.

Dat bochtje is niks vergeleken met de obstakels dat het mengsel tegenkomt voordat het in de cilinder is. Laat staan als het restant weer weg wil (nog meer volume, want heet).

 

[Anoniempje313]

Een slimme flowbank Ik heb ook nog nooit een slimme schuifmaat gezien. Dus dat zegt niet zoveel, volgens mij zijn de meeste meetinstrumenten nogal stom op die manier.
Je kunt met een flowbank drukverschillen meten, daar valt niet zoveel tegenin te brengen. En die verschillen zeggen iets over de stroomsnelheid van het mengsel door je inlaattraject, en dat kan weer iets zeggen over de vullingsgraad van de cylinders. Daarna kan je dan weer leuk meten in je uitlaat hoe de verbranding was met je lambda metertje. Dan natuurlijk nog verschillende temperaturen in combinatie met het vermogensverschil en dan weet je al best aardig wat er met je blok gebeurt . Al die waardes zeggen als absolute meting helemaal niks, het gaat om de verschillen voor en na een aanpassing aan je blok, kijken of je je doel berijkt
en dan kan je weer verder met aanpassen....

....

Loek

Klopt als een bus. Een meetinstrument is voor meten. Degen die het afleest zal er iets mee moeten doen

Overigens mis ik de onderbouwing waarom een halvering van de olietemperatuur van belang is. Is dat goed, waarom, hoezo?

 

[halflive]

In een willekeurig ander topic had ik de discussie met je aangegaan..

 

[Janbros]

Maar de bewering dat een flowbank een stom ding is ben ik serieus niet met je eens.

voor een keer ben ik het volmondig eens met Max. tenzij jij het hebt over een pulserende flowbank ?

stel een sportmotor die 12.000 tr/m draait, de inlaatklep gaat 100 keer per seconde open en dicht. verre van een constante flow.
de klep gaat open, maar dat wil nog niet zeggen dat de luchtstroom die jij simuleert instant aanwezig is, ze moet eerst op gang komen.tegen dat ze eindelijk goed stroomt, sluit de klep alweer.de stroom botst dan op de klep maar staat uiteraard niet onmiddelijk stil. ze keert zelfs weer om. misschien loopt ze zelfs nog volop terug naar de luchtfilter tegen dat de klep weer open gaat, en ipv instant stroming naar de cylinder te hebben moet eerst de lucht afgeremd worden, tot stilstand gebracht om dan weer naar de cylinder te gaan.

wat leer je dan door constant lucht door een traject te sturen en te meten hoeveel lucht er door kan, en de drukverschillen te meten ?

 

[supervet]

voor een keer ben ik het volmondig eens met Max. tenzij jij het hebt over een pulserende flowbank ?

stel een sportmotor die 12.000 tr/m draait, de inlaatklep gaat 100 keer per seconde open en dicht. verre van een constante flow.
de klep gaat open, maar dat wil nog niet zeggen dat de luchtstroom die jij simuleert instant aanwezig is, ze moet eerst op gang komen.tegen dat ze eindelijk goed stroomt, sluit de klep alweer.de stroom botst dan op de klep maar staat uiteraard niet onmiddelijk stil. ze keert zelfs weer om. misschien loopt ze zelfs nog volop terug naar de luchtfilter tegen dat de klep weer open gaat, en ipv instant stroming naar de cylinder te hebben moet eerst de lucht afgeremd worden, tot stilstand gebracht om dan weer naar de cylinder te gaan.

wat leer je dan door constant lucht door een traject te sturen en te meten hoeveel lucht er door kan, en de drukverschillen te meten ?

Je leert wat de stroomsnelheid is van je mengsel bij een bepaald drukverschil. Niet meer, niet minder. En als je dat wilde weten ben je goed bezig geweest. Maar het gaat alleen maar om de verschillen in druk en dus stroomsnelheid. Als je bij een bepaalde onderdruk een stroomsnelheid meet en je past iets aan weet je daarna bij een gelijke onderdruk of je stroomsnelheid verandert in de richting die je wilde hebben. zo gaat dat met meten....

het openen en dichtgaan van de kleppen heeft er verder niets mee te maken. je kunt, net zoals max gedaan heeft, de vorm van het in of uitlaat traject aanpassen om die stroomsnelheid beter of eerder op gang te krijgen.

ik denk dat mensen zich vergissen in hoe snel die flow op gang komt. beetje als met synchroniseren van carbs. Als dat slangetje 1 of 3 meter lang is meet je met zo'n vacuum metertje exact gelijke waardes.

En over die olietemperatuur halvering kunnen we het een andere keer hebben

Later,

Loek

 

[Janbros]

mooie theorie van pseudo tuners. het kan wel zijn dat de flow relatief snel op gang komt, maar nooit 100 keer per seconde op gang/stoppen/op gang/stoppen/.... het openen en sluiten van kleppen (of poorten bij 2-takt) heeft net zeer veel te maken met de EFFECTIEVE flow door poorten of kanalen bij een motor in werking. Jan Thiel heeft nooit een flowbank gebruikt. hij heeft wel banken getest en iedere keer was zijn besluit : nutteloos. als je niet weet wie Jan is : de man o.a. verantwoordelijk voor de Aprillia GP 2-takters. Aprilia had niet eens een flowbank. dat zegt genoeg

 

[MAX-JVA]

Al die waardes zeggen als absolute meting helemaal niks, het gaat om de verschillen voor en na een aanpassing aan je blok, kijken of je je doel berijkt
en dan kan je weer verder met aanpassen....

Er is niets zo exact als een olietemperatuurmeter.
Van olie wordt verwacht overal in het blok warmte op te nemen.
Zelfs een halve graad wordt gezien.
In het Buell 13204 blok was het zelfs noodzakelijk om de olieschraapveer oliedicht te maken.
Draaide dan ook met een 1,5:1 oliepomp.
Niet eens zoveel meer maar met alle verbruikers onderdelen oliedicht gemaakt, maakte het voor de zuiger smering veel uit.
Even een leuk plaatje vinden.
Tot zo.

 

[MAX-JVA]

Geweldig dit. Geef een voorzetje en er komt iets mooi tevoorschijn.

Je bent zelf begonnen.

 

[Nejra]

Er is niets zo exact als een olietemperatuurmeter.
Van olie wordt verwacht overal in het blok warmte op te nemen.
Zelfs een halve graad wordt gezien.

Hoewel ik begrijp wat je bedoelt vind ik dit een beetje een enge stelling. Hij klopt nl alleen als er voldoende circulatie is. Bij een gebrekkige pomp of "historische" motorblokken met spatsmering of zijkleppen (bijvoorbeeld een panhead of een XA-blok) is er zo weinig uitwisseling van warmte tussen cylinderkop en olie dat ik er niet op zou durven vertrouwen. Dan liever naast de olietemperatuur ook met een infraroodmeter de bougie-basis meten als bevestiging.

 

[MAX-JVA]

Kevin Cameron
Heeft een verhaal geschreven over "air power".
Probeer het hier te plaatsen erg informatief.
Komt nog wel.

 

[MAX-JVA]

Volt ,oliedruk ,olietemperatuur en een cilinderkop meter.
Op de RTFT Buell was het resultaat van de kopbehandeling een temperatuur daling van 40%.

Die cilinderkopmeter zit direct naast de bougie.
De olie stroomt naar een aantal gebruikers, 4 nokvolgers, 4 tuimelaars en wat er over is gaat naar de krukas en zuigers.
Gebruiken deze onderdelen weinig of niets dan krijgen de zuigers veel olie.
Met de 2:1 naar 1,5:1 oliepomp aandrijving/verhouding komt er nog eens 33 % bij.
En die 33% gaat niet naar de 8 verbruikers maar naar de zuigers.
Vandaar de noodzaak van de radiax techniek voor de olieveer.
Alweer een JVA topper.
=======================================================================================================

 

[MAX-JVA]

Olie verbruik.
Olie temperatuur.
Olie circulatie.
Smeersystemen.
Olie en warmte; Toevoer en afvoer.
Warmte balans.
Hoeveel speling is er tussen de zuigerveergroef en de schraapveer?
Hoeveel olie gaat er via de achterdeur?
Is daar wat aan te doen?
Is dat nodig dan?
=============================================================================================================

 

[Nejra]

Je leert wat de stroomsnelheid is van je mengsel bij een bepaald drukverschil. Niet meer, niet minder. En als je dat wilde weten ben je goed bezig geweest. Maar het gaat alleen maar om de verschillen in druk en dus stroomsnelheid. Als je bij een bepaalde onderdruk een stroomsnelheid meet en je past iets aan weet je daarna bij een gelijke onderdruk of je stroomsnelheid verandert in de richting die je wilde hebben. zo gaat dat met meten....

Punt is niet òf je iets meet, de vraag is meer of de uitkomsten bruikbaar/representatief zijn voor datgene waar je iets over wilt weten. Ik sluit me aan bij MAX-JVA en Janbros: Door een constante stroom lucht door een kanaal te leiden bij kamertemperatuur creëer je een schijnwerkelijkheid waaruit je heel makkelijk de verkeerde conclusies zou kunnen trekken.

het openen en dichtgaan van de kleppen heeft er verder niets mee te maken. je kunt, net zoals max gedaan heeft, de vorm van het in of uitlaat traject aanpassen om die stroomsnelheid beter of eerder op gang te krijgen.

Het openen en sluiten van de kleppen is hier juist van vitaal belang. Doordat de gasstroom pulseert hebben we het niet over een constante stroom maar over een trillende gaskolom oftewel: een longitudinale golfbeweging (volgens de natuurkundigen) met alle karakteristieken die daar bij horen. Dat betekent dat je niet alleen rekening moet houden met druk op piek- en dal momenten, maar ook met resonantie in die gaskolom waardoor bij bepaalde frequenties(in dit geval: toerentallen) en lengtes van in- of uitlaattraject een deel van de gaskolom kan worden teruggekaatst door bijvoorbeeld een uitlaat-onderdeel. (en daarmee een totaal andere druk bewerkstelligen bij een uitlaatpoort of klep dan je op basis van een constante stroom zou verwachten.).
Bij het tunen van (met name) tweetakten is dit een essentieel onderdeel van het uitlaat ontwerp omdat de invloed hiervan op de cylindervulling heel groot is. Een goed ontworpen uitlaat zorgt dat er een onderdruk-puls is op het moment van het openen van de uitlaatpoort (ondersteunt de afvoer van verbrandingsgassen) en en overdrukpuls op het moment van sluiten (compressieverhoging). De grote invloed die dit heeft (Optimaal gebruik van drukpulsen kan tot 40% vermogenswinst opleveren tov atmosferisch uitlaten) is dé bepalende factor in het "piekerige" karakter van de vermogensafgifte van hooggetunede tweetakten, vooral omdat bovengenoemde situatie maar bij één toerental optimaal werkt en daar binnen ook nog afhankelijk is van temperatuur, vochtigheid en atmosferische druk. Er bestaan mooie formules om dit soort uitlaten te berekenen/benaderen (maar om dat hier uit te schrijven gaat wat ver) maar het mag duidelijk zijn dat je de werkzaamheid van een dergelijk systeem nooit met een flowbank kunt controleren/testen.


Aan de inlaatkant zie je iets soortgelijks terug in de invloed van bijvoorbeeld inlaatkelken (vorm en lengte) op carburateurs.

ik denk dat mensen zich vergissen in hoe snel die flow op gang komt. beetje als met synchroniseren van carbs. Als dat slangetje 1 of 3 meter lang is meet je met zo'n vacuum metertje exact gelijke waardes.

Dat is een heel raar vergelijk, want bij het meten van inlaatvacuum voor synchronisatie meet je statische druk. Bij gelijk toerental en gasstand staat de lucht in dat slangetje gewoon stil. (= in het geheel geen flow)


Hmm... beetje lange reactie geworden. Sorry @MAX-JVA als ik je verhaal te veel onderbreek.

 

[Nejra]

Bekijk bijlage 1387461

Mooie oplossing

 

[MAX-JVA]

Uiteindekijk dwingen zulke ervaringen je er toe om de ademhaling meer als een logisch proces te gaan bekijken.
Maar dan wel van de andere kant, eerst uit en dan in.

Jerry Branch is een geëerd mens.
Heeft ooit ontdekt dat de uitlaat flow niet meer dan 80% van de inlaat mag zijn.
Het enige exacte cijfer uit de hele flow geschiedenis.
20 jaar geleden erg populair in de NL maar nu weet geen mens er meer van.
Een klant heeft ooit de 2 twee boekjes van JB gekocht, ter informatie enzo, maar je werd er geen steek wijzer van.
Het waren verslagen van wat hij zag als de weg naar beter.
Vooral hoge lift nokkenassen.
Terwijl op de hoogste stand de klep allang geen onder druk staande uitlaatgassen hoeft te laten passeren.
Die zijn dan allang verdwenen.
Het effect van hogere lift nokkenassen is het meestal eerder openen.
Daar zit de winst!
Soms is met de zelfde nokkenas een 4 graden eerder openen al zeer goed merkbaar in prestatie en lagere olietemperatuur.
Het was in de jaren '70 gebruikelijk om luchtfilters per PK te verkopen en nokkenassen met direct vol vermogen.
Uiteindelijk hebben al die handelaren in HD techniek niets van waarde achter gelaten.
Het was leuk, meer niet.

De vorm van de inlaatklepschotel is alleen maar mooi glimmend gemaakt.
Dat deze de uitlaatgassen in de weg staat hebben ze nooit ontdekt.
Kan ook niet, daarvoor is de luchtsnelheid waarmee ze meten te laag.
Is het toch weer logisch
===========================================================================================================