Reviseren en verbeteren van een HD shovelhead

Punt is niet òf je iets meet, de vraag is meer of de uitkomsten bruikbaar/representatief zijn voor datgene waar je iets over wilt weten. Ik sluit me aan bij MAX-JVA en Janbros: Door een constante stroom lucht door een kanaal te leiden bij kamertemperatuur creëer je een schijnwerkelijkheid waaruit je heel makkelijk de verkeerde conclusies zou kunnen trekken.


Het openen en sluiten van de kleppen is hier juist van vitaal belang. Doordat de gasstroom pulseert hebben we het niet over een constante stroom maar over een trillende gaskolom oftewel: een longitudinale golfbeweging (volgens de natuurkundigen) met alle karakteristieken die daar bij horen. Dat betekent dat je niet alleen rekening moet houden met druk op piek- en dal momenten, maar ook met resonantie in die gaskolom waardoor bij bepaalde frequenties(in dit geval: toerentallen) en lengtes van in- of uitlaattraject een deel van de gaskolom kan worden teruggekaatst door bijvoorbeeld een uitlaat-onderdeel. (en daarmee een totaal andere druk bewerkstelligen bij een uitlaatpoort of klep dan je op basis van een constante stroom zou verwachten.).
Bij het tunen van (met name) tweetakten is dit een essentieel onderdeel van het uitlaat ontwerp omdat de invloed hiervan op de cylindervulling heel groot is. Een goed ontworpen uitlaat zorgt dat er een onderdruk-puls is op het moment van het openen van de uitlaatpoort (ondersteunt de afvoer van verbrandingsgassen) en en overdrukpuls op het moment van sluiten (compressieverhoging). De grote invloed die dit heeft (Optimaal gebruik van drukpulsen kan tot 40% vermogenswinst opleveren tov atmosferisch uitlaten) is dé bepalende factor in het "piekerige" karakter van de vermogensafgifte van hooggetunede tweetakten, vooral omdat bovengenoemde situatie maar bij één toerental optimaal werkt en daar binnen ook nog afhankelijk is van temperatuur, vochtigheid en atmosferische druk. Er bestaan mooie formules om dit soort uitlaten te berekenen/benaderen (maar om dat hier uit te schrijven gaat wat ver) maar het mag duidelijk zijn dat je de werkzaamheid van een dergelijk systeem nooit met een flowbank kunt controleren/testen.


Aan de inlaatkant zie je iets soortgelijks terug in de invloed van bijvoorbeeld inlaatkelken (vorm en lengte) op carburateurs.


Dat is een heel raar vergelijk, want bij het meten van inlaatvacuum voor synchronisatie meet je statische druk. Bij gelijk toerental en gasstand staat de lucht in dat slangetje gewoon stil. (= in het geheel geen flow)


Hmm... beetje lange reactie geworden. Sorry @MAX-JVA als ik je verhaal te veel onderbreek.

Heerlijke discussie tussen twee- en viertakters :) Maar even alle gekheid op een stok. Ik denk dat we er allemaal best wat kijk op hebben en zoals je aangeeft is het meten van wat dan ook altijd een beetje risicovol, dat geld ZEKER voor die flowbanken.... Je kunt je meetgegevens verkeerd interpreteren. En dan heb je er geen reet meer aan. Dus je opmerking over constante gasstroom bij kamertemperatuur snijd zeker hout. Maar dan nog neemt dat niet weg als je daar over nadenkt en rekening mee houdt in de conclusies die je verbindt aan je metingen met een flowbank het in mijn ogen een waardelvol meetinstrument kan zijn.

En volgens mij meet je bij inlaatvacuum ook een pulserend drukverschil. Ook al is er geen flow. Die inlaatklep gaat ook open en dicht. Daarom moeten die vacuum metertjes altijd gedempt worden. Anders zijn ze niet af te lezen door het pulseren....

Ik denk overigens wel dat tegenwoordig flowbanken steeds minder in zijn. En dat vanwege de steeds beter wordende CFD simulaties. Kun je gewoon tekenen wat je wil aanpassen, simuleren die handel en bedenken of het beter of slechter geworden is. Al hebben ze het bij F1 teams ook nog wel eens mis met die simulaties :Y Dus wat willen wij dan....

@Janbros: Jan Thiel ken ik wel al ben ik nauwelijks geinteresseerd in tweetakten. En dat de beste man nooit een flowbank heeft gebruikt wist ik niet, maar dat mag de pret ook niet drukken lijkt me.

Later,

Loek

PS. ik hoop dat de discussies in dit topic lekker verder gaan zo, dan heb ik over 2 weken, na de vakantie wat te lezen :t
 
Hmm... beetje lange reactie geworden. Sorry @MAX-JVA als ik je verhaal te veel onderbreek.
Het is hoe dan ook informatie en voor mij is het een gelegenheid om meer van mijn verhaal te vertellen.
Dan is de indruk minder van: Hij moet weer zo nodig.
Geen plaatje deze keer, ik wordt er moe van.
 
Maar zo te lezen wordt het wel tijd dat die yankee's over stappen op ons metrisch stelsel als ik steeds zo de veel te ruime toleranties van alles lees.
Zuigerveren met meer als 0,10mm speling in de groef 😰😠
 
Met moedwil en opzet de XL zuigerpennen 0,03 kleiner monteren, dat is pas lef hebben.
Doodgewoon uit angst en onwetendheid.
Na een aantal km zit er een behoorlijke tik in de motor.
En garantie is niet mogelijk; Alles toleranties zijn volgens het oem sleutelboek.
Dan voel je, je als rijder, en soms is dat een wat oudere vrouw, behoorlijk belazert.
En de rijdende rechter stuurde ze het bos in; Kijk maar op internet, daar weten ze het wel.
Wat moet je er als normaal weldenkend mens wel niet van denken.
HDMOCO jullie zijn ………...
================================================================================================================
Vraagteken.jpg
 
En volgens mij meet je bij inlaatvacuum ook een pulserend drukverschil. Ook al is er geen flow. Die inlaatklep gaat ook open en dicht. Daarom moeten die vacuum metertjes altijd gedempt worden. Anders zijn ze niet af te lezen door het pulseren....
Inderdaad vacum meters zijn altijd met een kleine aanvoer opening.
In de drang naar weten en meten ooit een economy meter op een HD-SH gemonteerd, uiteraard op het spruitstuk aangesloten.
Een speciaal kastje gemaakt , mooi passend achter de fearing die toen bijna standaard was.
Zo was er ruimte voor diverse meters en dat gaf rust, tussen de oren.
Oliedruk was een ervaring apart maar de voltmeter was geen probleem.
Alleen die meter met die gekleurde vlakken, groen geel enzo, dat was wel een probleem.
Hij gaf niets aan, alleen af en toe een schokje in de wijzer, maar daar werdt je alleen maar onrustig van.
Het moet wel gezegd worden, dat die economy meters bijna uitsluitend in de 4/6 cilinder auto motoren gebruikt werden.
Een veel groter spruitstuk en dus een veel beter en meer gelijkstroom van aanzuig momenten.
Pas later, veel later, begrepen waarom de vacuummeter ons niets kon vertellen.
Een, en bijna elke HD, kan niet normaal ademhalen.
Het zuigt wel, anders kom je niet vooruit, maar er is altijd een kort en soms lang moment van terug blazen.
Onverwerkte uitlaatgassen?
Inderdaad, dat is een goede opmerking, al is hij van mijzelf.
Vacuummeters zijn er voor gezonde motoren.
Let dus op ; Niet op een HD monteren.
Op naar een logische ademhaling.
====================================================================================================================================
Inlaatklep vormgeving.jpg
 
Laatst bewerkt:
Als je vroeger gas gaf , en dan ook meestal in een bocht, dan kon je , je carburateur verliezen.
Werdt zomaar van de motor afgeblazen.
Bleef aan de choke en gaskabel hangen.
De luchtfilter steunen waren er meestal al afgehaald, niet nodig dachten ze toen.
En goed passende spruitstuk montageklemmen waren er ook niet.
Daar sta je dan langs de weg , niets kwijt, maar je kon ook niet verder.
Met de toen populaire Dell-Orto carburateurs was het beter gesteld, het spruitstuk bleef zitten en je hield alleen de carburateur in de hand.
Het duurde tot eind '70 voordat we de ademhaling konden verbeteren.
Een HD rijder, met zijspan, was het afslaan voor een stoplicht zo zat dat hij een verzoek had.
In de werkplaats verschillende nokkenassen uitproberen, onder toeziend oog en hand.
Samen met een maat, ook HD rijder, op de 3,5 T brug, hoefde het zijspan er niet af en je stond op werkhoogte.
Een week lang heen en weer, op de solo motor, van Zwolle naar Delft.
Ondanks een aantal super S&S nokkenassen werd het uiteindelijk de HD 1955 FLH nokkenas die het won.
Maar dan wel 4 graden vroeger gezet.
Dat verzetten beruste niet op toeval, gewoon beredeneren en concluderen.
Met de bekende graden nokkenas verschillen en de manier van reageren van de motor, was het na een aantal dagen duidelijk; De motor blaast zichzelf uit.
Het was ook duidelijk in het spruitstuk te zien, zonder luchtfilter; De vlam van de late verbranding kwam zowat tot je gezicht.
Na ongeveer een minuut draaien was het zover om zichzelf uit te blazen.
Uiteraard in zijn vrijstand en stationair draaiende.
Het blok hoefde niets aan te drijven of kracht te leveren; Het had al genoeg aan z’n eigen draaiende massa.
Een zeer waardevolle ervaring.
Gelukkig met twee sleutelaars/enthousiaste HD liefhebbers in de werkplaats.
Zoveel tijd en energie in een nokkenas timing steken lukt je niet in je eentje.
De HD kon na alle ervaring en tijd geïnvesteerd te hebben urenlang stationair draaien.
Je kon ook gewoon gasgeven zonder afslaan van de motor.
Voor een HD een wonderbaarlijke verbetering.
Ach toch; Ik hoor het u denken.
==========================================================================================================================
FLH nokkenas 4 gr vroeger.jpg
 
Eigenlijk een enorme hoeveelheid uniek materiaal.
Motortechniek uit de werkplaats en van de weg.
Met geen leerboek te vergelijken.
En het nog maar het begin.
Sorry had geen beter plaatje.
===========================================================================================================================
HD ride the legend.jpg
 
Als je vroeger gas gaf , en dan ook meestal in een bocht, dan kon je , je carburateur verliezen.
Werdt zomaar van de motor afgeblazen.
Bleef aan de choke en gaskabel hangen.
De luchtfilter steunen waren er meestal al afgehaald, niet nodig dachten ze toen.
En goed passende spruitstuk montageklemmen waren er ook niet.
Daar sta je dan langs de weg , niets kwijt, maar je kon ook niet verder.
Met de toen populaire Dell-Orto carburateurs was het beter gesteld, het spruitstuk bleef zitten en je hield alleen de carburateur in de hand.
Het duurde tot eind '70 voordat we de ademhaling konden verbeteren.
Een HD rijder, met zijspan, was het afslaan voor een stoplicht zo zat dat hij een verzoek had.
In de werkplaats verschillende nokkenassen uitproberen, onder toeziend oog en hand.
Samen met een maat, ook HD rijder, op de 3,5 T brug, hoefde het zijspan er niet af en je stond op werkhoogte.
Een week lang heen en weer, op de solo motor, van Zwolle naar Delft.
Ondanks een aantal super S&S nokkenassen werd het uiteindelijk de HD 1955 FLH nokkenas die het won.
Maar dan wel 4 graden vroeger gezet.
Dat verzetten beruste niet op toeval, gewoon beredeneren en concluderen.
Met de bekende graden nokkenas verschillen en de manier van reageren van de motor, was het na een aantal dagen duidelijk; De motor blaast zichzelf uit.
Het was ook duidelijk in het spruitstuk te zien, zonder luchtfilter; De vlam van de late verbranding kwam zowat tot je gezicht.
Na ongeveer een minuut draaien was het zover om zichzelf uit te blazen.
Uiteraard in zijn vrijstand en stationair draaiende.
Het blok hoefde niets aan te drijven of kracht te leveren; Het had al genoeg aan z’n eigen draaiende massa.
Een zeer waardevolle ervaring.
Gelukkig met twee sleutelaars/enthousiaste HD liefhebbers in de werkplaats.
Zoveel tijd en energie in een nokkenas timing steken lukt je niet in je eentje.
De HD kon na alle ervaring en tijd geïnvesteerd te hebben urenlang stationair draaien.
Je kon ook gewoon gasgeven zonder afslaan van de motor.
Voor een HD een wonderbaarlijke verbetering.
Ach toch; Ik hoor het u denken.
==========================================================================================================================
Bekijk bijlage 1387749
Dat na een minuutje stilvallen gebeurde regelmatig toen er nog ee s&s super e op mijn shovel zat
Nu een Mikuni hsr nooit geen last meer daarvan
 
Nu een Mikuni hsr nooit geen last meer daarvan
Kan je ook aangeven waarom dat verschil?
Is het soms het verschil tussen gasklep of schuif?
Een heel verschil in lucht en brandstof menging.
Bij de oem en S&S carburateurs moet de brandstof helemaal naar boven om zich te mengen met de luchtregeling.
Bij de Mikuni is de afstand zeer kort, daar vindt de regeling en menging onderin plaats.
http://www.mikuni.com/pdf/hsr_tuningmanual_021003.pdf (<u>http<img src="/styles/motor-forum/smilies/nosmile.gif" class="smilie" loading="lazy" alt=":/" title="Nosmile :/" data-shortname=":/" />/www.mikuni.com/pdf/hsr_tuningmanual_021003.pdf</u>)
=============================================================================================
Mikuni HSR.jpg
 
https://www.desteven.nl/leerdoelen/persoonlijke-leerdoelen/persoonlijke-effectiviteit-leerdoelen/valkuilen/eigenwijs-eigengereid
Valkuil
Eigenwijsheid en eigengereidheid is een valkuil. Maar vooropgesteld: daar hoort wel een bepaalde kwaliteit bij.
De kernkwaliteit is autonoom.
Dat betekent:
• dat u de durf en de moed hebt om uw eigen weg te gaan
• dat u durft te vertrouwen op eigen waarneming en inzichten
• dat u zich vooral niet teveel laat leiden door wat anderen vinden.

Dat is een mooie kwaliteit die u goed van pas kan komen.
Zodra u doorslaat in de kernkwaliteit Autonoom ontstaat er eigenwijsheid of eigengereidheid. Op dat moment verliest u teveel het contact met de omgeving, gaat u teveel uw eigen weg, luistert u te weinig naar feedback van andere mensen en stelt u zich te weinig open voor uw omgeving.

Eigenwijsheid is ineffectief
Wanneer u de aansluiting mist met uw omgeving gaat er iets mis. U bereikt namelijk niet wat u voor ogen heeft, zelfs niet al hebt u alle gelijk van de wereld. Zonder dat het uitgesproken wordt, zullen anderen snel de houding aannemen van: 'laat 'm maar lekker praten, ik doe het op mijn manier'.
Bovendien kan het gebeuren dat u cruciale zaken mist in uw oordeelvorming omdat u te weinig luistert naar wat anderen u vertellen. Zelfs de meest talentvolle en briljante mens heeft blinde vlekken en kan immers leren van anderen?
Uw leerdoel: luisteren en contact houden met de omgeving
Uw leerdoel is om te luisteren naar wat anderen te zeggen hebben en ze daarbij voldoende ruimte te geven. Het contact met uw omgeving blijft van onmiskenbaar belang om te voorkomen dat u blinde vlekken krijgt waarop u gaat vertrouwen.
Anders gezegd: blijf zeker uitgaan van uw kracht en uw durf om uw eigen weg te gaan maar raadpleeg anderen, betrek ze erbij en neem hun mening en opvatting mee in uw oordeelvorming.
Vergelijkbare valkuilen
Valkuilen die vergelijkbaar zijn:
• ik ben te stellig in mijn communicatie
• ik kan arrogant en zelfingenomen overkomen

Drenthe en Utrecht: trainingslocatie
De Steven heeft een tweetal trainingslocaties namelijk: Drenthe: Hoogeveen en Utrecht: Amersfoort.
Geheel Nederland
Incompany trainingen kunnen we in geheel Nederland uitvoeren: Brabant, Drenthe, Flevoland, Friesland, Gelderland, Groningen, Limburg, Noord-Holland, Overijssel, Utrecht, Zuid-Holland, Zeeland.
==================================================================================================================================

Het is de bedoeling dat je een cursus gaat volgen.
Dus niet eigenwijs doen.
==================================================================================================================================
Even nadenken.jpg
 
Ik kom soms op mijn zoektocht naar wijsheid leerzame zaken tegen.
Het is eigenlijk reclame voor het inschrijven voor een cursus.
Ik ben al van jongs af aan beschuldigd van het zijn van Eigenwijs.
Naar de letterlijke betekenis ben ik gaan zoeken op Google en Wikipedia.
Meneer De Steven begint mooi; Het is een valkuil!
Laat u dus niet teveel leiden door Steven, hij schrijft zelf; dat u zich vooral niet teveel laat leiden door wat anderen vinden.
Misschien is de Stevens cursus er voor bedoelt hoe met eigenwijze mensen om te gaan.
Zo is een lijfspreuk van mij ; Je moet erg slim zijn om met domme mensen om te gaan.
Je moet je aanleren om op een onopvallende manier iemand waarmee je moet samenwerken, naar de mond te praten.
Iedereen gelijk geven help ook om de werkplek gezellig te houden.
Maar wie lossen dan de problemen op?
Daar zijn interim managers voor.
Zijn erg duur, maar zeggen wel waar het op staat, zonder zelf beschadigd te worden.

Probeer ook een verklaring te vinden van het jarenlang gebruiken van foute onderdelen door de HDMOCO.
Of de bekende vraag uit de .DE; waarom laat Eric Buell ons met al die narigheid rijden.
Er heeft meer dan 20 jaar lang een zacht tandwieltje voor de oliepomp aandrijving in alle XL-Buell motoren gezeten.
Het OPR probleem noemde ze het daar in het Oosten. OilPumpRitsel.
Later is het berylium tandwiel er gekomen.
Mooie oplossing maar je moet er wel van weten en naar vragen.
Bij alle foto en video materiaal staat de opname datum.
Soms schrik er van; al zolang geleden?
Ik schrik soms ook; waarom zo lang met die mensen blijven werken?
Zo zijn een aantal jaren verloren gegaan in de ontwikkelingen van de HD problemen.
En dat alleen maar omdat je ruimte gaf aan andermans zijn ideeën, en die het recht claimde op zijn eigen gelijk.
Misschien toch maar een Steven's cursus volgen?
Worden de problemen dan sneller en beter opgelost?
Ik hoop al lange tijd dat iemand de olie temperatuur weet te halveren zonder enige kennis en moeite.
Gewoon op goed geluk en veel hoop.
Amen.
 
Niks mis met een beetje eigenwijzigheid. Als je maar weet waarom en uit kunt leggen waarom je idee anders is dan dat van een ander.(of accepteert dat je iets probeert en dat het dus fout kan gaan). Zonder nieuwe ideeen geen vooruitgang.

Probleem is natuurlijk wel: wanneer is iets beter?? Een toepassing is gemaakt voor een bepaald doel. gebruik je het ergens anders voor dan kan het opeens wel eens troep zijn. Niet alle motorfietsen zijn ontworpen voor West-Europees motorrijden......

*Knutselt nogal eens aan motoren van niet-US-herkomst waar dat absoluut (ook) op van toepassing is... en gelukkig mag dat bij motoren zonder merk-cultus dan ook gewoon "troep" genoemd worden zonder dat alle liefhebbers over je heen vallen, al kom ik er af en toe vergelijkbare gekke dingen in tegen als dat er volgens dit topic in HD's zitten.... :X
 
Ondanks een aantal super S&S nokkenassen werd het uiteindelijk de HD 1955 FLH nokkenas die het won.
Maar dan wel 4 graden vroeger gezet.

De HD kon na alle ervaring en tijd geïnvesteerd te hebben urenlang stationair draaien.
Je kon ook gewoon gasgeven zonder afslaan van de motor.
Voor een HD een wonderbaarlijke verbetering.
Mooi. :t
Roept wel een vervolgvraag op: Wat was het effect bij andere toerentallen dan stationair??
 
Roept wel een vervolgvraag op: Wat was het effect bij andere toerentallen dan stationair??
Later is Crane op deze manier zijn nokkenassen met een 4-0-4 systeem gaan leveren.
Waarbij alleen de 4 graden vroeger resultaat gaf.
Dat met de uitlaatklep eerder open, lijkt het logisch dat het terug blazen over is.
Maar de inlaatklep gaat ook eerder open!
Dat het rendement van 4 gr, zo positief werkt is logisch; Het eerder openen gebeurt bij meer druk, hoger rendement in dezelfde tijd.
Voor de inlaat druk zal het veel minder uitmaken, de overdruk is al verdwenen, vandaar minder last van terug blazen.
Het 4 gr, vroeger systeem gaf een duidelijk positief effect over het hele toeren bereik.
Een belangrijk (eigenwijs) moment van anders "denken en doen" in ademhaling.
================================================================================================================================
Crane nokkenas 4-0-4.jpg
 
Laatst bewerkt:
Soms doen we alsof 0,01 mm erg weinig is.
Op enkele onderdelen is dat veel en soms teveel.
Een 0,005 mm speling, is een oliedichte ondersteuning van heen en weer bewegende onderdelen.
Eigenlijk een laagdikte van 0,0025 rondom.
Met de overmaat nokvolgers is deze speling te bereiken.
Ze zijn er zelfs in verschillende maten en uitvoeringen.
Het caliber is een noodzaak om de afmetingen van de 4 nokvolger boringen te controleren en de maat mee te nemen naar de slijpbank.
De opspanning van de nokvolger op de spil van de slijpbank vergt een 0,01 mm instel mogelijkheid en een inwendige grip.
Nu nog de vraag; Waar zijn de slijpbank beelden?
=================================================================================================================================
Oliedichte nokvolgers.jpg
 
Stel je koopt een nieuwe nokkenas.
Waarom?
Is de oude versleten of ingelopen op zijn lagers of nokken?
Zijn de rollers van de nokvolgers nog in orde?
Hoe ziet het loopvlak van de bus in het zijdeksel er uit?
Of denk je; Die nieuwe zal het wel een tijdje uithouden.
Gelukkig geen TC motor.
Dan zijn de kosten vele malen hoger.
Toch weer een voordeel met een oudere HD, toch?
Jims maak er een vraag van; Komt mijn nokkenas wel op zijn plaats, en in een goede gezonde omgeving?
Over de smering vanuit het carter, de roterende ontluchter, wordt geen vraagteken van gemaakt.
Je moet niet te moeilijk doen, anders verkoop je geen nokkenas meer.
Jims is een grote uitzondering!
==================================================================================================================================
Jims stelt soms een vraag..jpg
 
Laatst bewerkt:
Mooie berichten.
===============================================================================================================================
Leading edge V twin.jpg
 
brandnieuwe krukas voor een 1-cilinder Velocette, 2019 made in UK, kost 1100GBP exc. VAT - omgerekend naar EUR incl. de BTW is dat 1530,-.
En die oplage is vele malen kleiner ten opzichte van het Harley werk.
Die 2600 dollar genoemd - is dat in- of exclusief taxes? Is sowieso al EUR 2330,-.
 

Bijlagen

  • crank.jpg
    crank.jpg
    24,8 KB · Weergaven: 4
Terug
Bovenaan Onderaan