CB450 K0 Black Bomber, een supersports uit 1966

Present
Sapperdeflap Jensen.
Dat is wel een hele echte Black Bomber zeg, als je er zo een zoekt vind je hem nooit.

Volgens mij geldt dat nog meer voor jouw fiets dan voor de mijne

In het kader van "een goed begin is het halve werk" ben ik dit jaar begonnen met een halve dag aan mijn motor te werken.

Zo zag het eruit :



Na eerst alles netjes te hebben gedemonteerd en schoongemaakt te hebben heb ik een aantal stukken draad vervangen. Ook heb ik een mooie gebruikte rubber bescherming voor de gelijkrichter gevonden (deze komt van een kapotte gelijkrichter af). Ik moet nog even zoeken naar een mooi stuk grijze mantel (ik heb nog ergens een doosje staan net stukjes zilver/grijs mantel, maar kan deze even niet vinden), ter vervanging van het zwarte stuk wat ik er nu op heb gezet.

En zo ziet het er nu uit :



De oude zekeringhouder was kapot (gebarsten) en deze heb ik tezamen met de draden vervangen door een nette originele gebruikte. Ook heb ik, zoals dat hoort, een paar dunne stukjes grijze mantel gebruikt om de draden bij elkaar te houden. De zekeringhouder heb ik in een stukje rubber geplaatst, zodat deze beter blijft zitten.



Nog een detail foto van de bedrading rond de accu :



Ook ben ik erg lang bezig geweest met de gelijkrichter. Na deze eerst helemaal schoon te hebben gemaakt heb ik touch-up verf gebruikt om erg beschadigde plekken weg te werken. Hier is ook te zien dat het rubber om de gelijkrichter er weer netjes uitziet.



Nog een andere foto van de gelijkrichter, maar nu van onderen af. Alles is weer in goede staat, de gele draad "onzichtbaar" gerepareerd (de isolatie was door geschuurd). De schroefjes zijn nog in zeer nette staat, en zelfs de kleurcode op de contacten is nog aanwezig.



Het was al met al een nuttig dagje

Even een technisch intermezzo :

Zoals gezegd heb ik de CB450 met 1533 mijlen op de teller in mijn bezit gekregen, dat is inmiddels weer 3 jaar geleden. Na ik de motor heb nagekeken, het blok heb vastgezet, en de banden heb vervangen, ben ik ermee gaan rijden.



Uiteraard heb ik ook, voordat ik met de motor ben gaan rijden, de olie vervangen en heb ik het centrifugaal filter schoon gemaakt. Omdat de moderne oliën detergerend (reinigend) zijn is het belangrijk dit in het begin vaak te doen. Ondanks dat er maar 1533 mijlen op de teller stond ben ik daar niet vanuit gegaan, en dus kon er veel vuil loskomen. In het begin heb ik om de 250 mijl het filter steeds schoongemaakt en de olie verwisseld.

Zoals gewoonlijk bij het omschakelen naar een krachtig reinigende olie begonnen een aantal (uitgedroogde) oliekeerringen (kickstarter keerring, schakellaskeerring en de ontstekingskeerring) een beetje te lekken, maar na vervanging door nieuwe keerringen was dat snel verholpen.

Ook de pakkingen van het dynamodeksel en het koppelingsdeksel begonnen een beetje te zweten, en dat doen ze nu nog (worden ook vervangen deze winter).

Over het algemeen wordt het als een risico gezien om over te schakelen naar een moderne olie in een oudere fiets, en er doen derhalve nogal wat geruchten de ronde.

Ook bij mij begonnen een aantal pakkingen te lekken, en ook een aantal keerringen. Nu is het zo dat je dit kunt wijten aan de soort olie die je gebruikt, ik wijt het echter aan de staat van de pakkingen en keerringen. Als keerringen zijn verhard, en de veren aan de binnenzijde zijn verslapt zijn na 40 jaar is het niet meer dan logisch dat dat gebeurt. De reinigende werking van een moderne olie reinigt ook de aangekoekte laag op de keerring lip, waardoor deze gaat lekken.

Het is wel belangrijk om een olie te gebruiken met een basis viscositeit die door de fabrikant is opgegeven, in dit geval is dat een 30W.

Na de winter ga ik over op een vol-syntheet (Castrol Power RS Racing 4T / 10W-50), maar omdat de viscositeit erg afwijkt van de door Honda geadviseerde viscositeit van 30W moet ik een paar technische wijzigingen door voeren.

Omdat het smeer systeem van de Bomber erg afwijkt van de eerdere fietsen van Honda (bv de CB72/77 serie) kan je niet klakkeloos overgaan op oliën met een veel lagere viscositeit.

Ten eerste zijn de nokkenassen in een Bomber blok gelagerd in aluminium lagerkappen (dit zijn de zo kenmerkend voor de CB450 serie gevormde dekseltjes). Ten tweede is de opbrengst van de originele pomp (type plunjerpomp) nauwelijks toereikend voor dit blok.

Dit kenmerkt zich bv door de tijd die de olie nodig heeft om bij een koude start in de kop te komen, dit kan maar zo een minuut duren. Om te voorkomen dat de nokkenassen en de slepers te veel inslijten bij een koude start na een lange stilstand (bv winterstop), demonteer ik altijd de nokkenas deksels zodat ik de nokken even goed kan oliën (met de hand) tijdens de start. Als de CB450 K0 eenmaal regelmatig wordt gebruikt is dit niet meer nodig, er blijft dan genoeg olie hechten aan de nokken om schade te voorkomen.

Honda heeft dat ook onderkend, en een van de wijzigingen het volgende type CB450 (de CB450 K1, uitgebracht in 1968) heeft dan ook een grotere diameter zuiger (3 mm), wat resulteert in een grotere opbrengst.



Hier is de originele gietijzeren pomp uit een CB450 K0 :



en hier een (nieuwe) aluminium pomp voor de latere types :



Een CB72/77 kan wel gewoon op de veel dunnere vol-synthetische oliën draaien. Alles is gelagerd met kogel- of rol lagers. Ook draait de (tandwiel) pomp van een Honda CB72/77 veel sneller, en is de lek (terugslag), mits de pomp in goede staat is, veel lager.

Het hele olie distributie systeem in een Bomber is ontworpen vanuit een geheel andere filosofie dan de latere Honda motorblokken, derhalve is het niet verstandig een veel lagere viscositeit te gebruiken in dit blok, tenzij er een aantal ingrijpende technische wijzigingen plaats vinden.

Op dit moment ben ik een tweede CB450 K0 blok aan het opbouwen, die al deze wijzigingen krijgt, en zal derhalve ook een volsyntheet gaan gebruiken.



Hier zal een oliepomp in worden gebruikt van Cappellini, deze dus :



Het filterhuis van Cappellini zal ik niet gebruiken, daar maak ik zelf een ander voor, op basis van een origineel oliefilterdeksel, zodat van buiten af niets te zien zal zijn

Dit blok zal (tijdelijk) in deze fiets zijn dienst doen, zodat ik op mijn gemak het originele blok kan "opkuisen".

Jou motorolie filosofie kan ik niet helemaal volgen. Ik ken niet de oorspronkelijke motorolie aanbeveling, maar ik neem aan dat je een SAE 30 single grade olie bedoelt?

De "W" en de cijfers die er normaal gesproken voor worden genoemd duiden op een multigrade olie en de oliedikte bij koude start.
Vanaf de jaren zestig zijn motorolien voorzien van detergerende en dispergerende dopes. Ik kan me nauwlijks voor stellen dat in jou motor een ongedoopte olie gebruikt zou zijn, of dat na 1500 mijl een enorme vervuiling zou zijn opgebouwd. Maar het is in ieder geval raadzaam om voorzichting te zijn bij onduidelijkheid.

Over het algemeen worden in motoren met wentellagers in het drijfwerk, (krukashoofdlagers en nokkenas) dikkere olie soorten gebruikt, zoals 20W-50 of 10W-60, omdat wentlagers een lijn of puntcontact hebben met een hogere vlaktedruk tot gevolg. In productie motoren met glijlagers wordt veelal een 10W-40 toegepast.

Ik begrip niet helemaal waarom je een top tier synthetische motorolie 10W-50 wil toepassen. Meestal worden synthetische olie soorten toegepast bij extreme hoge of lage temperaturen of verlengde verversingsintervallen.

Belangrijk is ook om de motor te tornen voor de start, zonder ontsteking, zodat de olie naar boven is gepompt en na het starten rustig warm rijden.

Volgens mij kun je dan met een conventionele 10W-40 met aangepaste interval, verversen voor stilstand in de winter en in het seizoen bij bijvoorbeeld om de 3.000km, ook goede resultaten halen.

Wil je in de Castrol stal blijven dan lijkt me EVO GP 4T 10W-40 een goede kandidaat.

Veel plezier met je tune werk en blijf je stukjes schrijven, wat die zijn zeer de moeite waard!!

Dank je voor je reactie Hamamatsu, door je opmerkingen weet ik in ieder geval dat ik een serieuze lezer heb

Nee, geen single grade, maar een 20W.... of een 30W......, sorry voor de onduidelijkheid, het relaas is dat de olie zeker niet te dun moet zijn, daar is de pomp en het olie distributie systeem van de olie niet op gemaakt in dit blok.

Het is niet zeker of de stand van de teller alles verteld, ik ga ervan uit dat het niet het geval is, dan valt het altijd mee

Belangrijk is ook om de motor te tornen voor de start, zonder ontsteking, zodat de olie naar boven is gepompt en na het starten rustig warm rijden.

Klik om te vergroten...

Dat doe ik altijd als ik de fiets start, bij de Bomber moet dat ook. Maar als de machine erg lang heeft stilgestaan draaien de nokkenassen bijna droog in hun schalen en lopen de slepers op een droge nok. Wist je trouwens dat je een Bomber NOOIT op de zij-standaard mag starten ? De oliepomp zit zo hoog gemonteerd dat de aanzuigopening van de pomp dan geheel of gedeeltelijk boven het (correcte) oliepeil staat.

Vaak hebben Bombers (maar ook latere CB450's) veel schade aan de nokkenassen, en dat is niet voor niets. Honda had de smering nog niet in orde, getuige de vele nokkenassen die ik heb liggen met een verwoeste linker nok.

Dit zijn nog een stel redelijk goeie nokkenassen, maar die vind je niet veel meer. Ook heb ik heb een bak vol slepers klaar staan om op te laten lassen, dat is niet voor niks . Een nieuwe sleper kost 99 euro, en bij een revisie heb je er snel twee nodig (linker zijde van de inlaat en de uitlaat nokkenas). Op de onderste nokkenas is al duidelijk te zien dat de linker nok niet helemaal fris meer is.



Zelf heb ik wel eens geprobeerd om al kickend olie in de top te krijgen, je wil niet weten hoe lang je daar mee bezig bent.

Als eerste moet de olie worden aangezogen (pomp ligt hoger dan het olieniveau), de kogeltjes van de pomp kunnen verkleefd zijn, daardoor duurt het even voordat deze ook daadwerkelijk afsluiten. Daarna moet het oliefilter zijdeksel worden gevuld. Hierna stroomt de olie in het filterhuis, en dat is een redelijk groot volume. Vervolgens wordt de oliestroom opgesplitst, en een deel daarvan gaat naar boven. Eenmaal daar aangekomen wordt het volume wederom in tweeën gesplitst, een oliestroom voor de linker nokkenas (inlaat) en een voor de rechter nokkenas (uitlaat). De olie moet ook nog even de gehele nokkenas vullen, alvorens het bij de laatste nok en het glijlager links kan komen. Het is dan ook niet voor niets dat je bijna geen uitlaat nokkenas vindt waarvan de linker nok geen droogloop sporen vindt.

Daarnaast heeft de Bomber heeft een nogal zwaar belast top end (torsieveren hebben een hoge initiële kracht, en oefenen zodoende een hoge druk uit op de nok), is luchtgekoeld, en komt er zoals gezegd, met de originele pomp, niet zoveel olie in de kop om deze goed af te koelen.

Ik gebruik de Bomber niet alleen als toerfiets voor een rondje rond de kerk, maar rij regelmatig snel, over lange afstanden. Ook wordt de fiets niet gespaard op de dynojet testbank (filmpje).

Aangezien een Bomber zowel wentellagers (krukas hoofdlagers, big-end lagers) als glijlagers heeft (small-end en nokkenaslagers) ga ik voor een 10W50 volsyntheet. Wel vervang ik de pomp in het originele blok zoals gezegd door een CB500T pomp, ook gaat het centrifugaal filter eruit, om vervangen te worden door een papierfilter.

Het blok wat ik nu aan het opbouwen ben gaat ook een 10W50 volsyntheet gebruiken. Dit blok gaat tijdelijk in deze Bomber, om vervolgens volgend seizoen te worden gebruikt in een tweede nog te bouwen Bomber. Het originele blok kan ik dan nalopen en hier en daar verbeteren (dus montage nieuwe CB500T pomp en een papierfilter ipv een centrifugaal filter), om daarna weer in te bouwen in deze Bomber.

Prachtig exemplaar heb je wat alleen maar beter wordt na je "aanpassingen".zie m'n 400n als een nazaat van deze oertwin.volg je met grote belangstelling.

Olienevel is opgetrokken

Mijn collega heefd er twee staan , ik moet zeggen dat ie in het echt mooier is als op een foto!

Dit plaatje komt je vast bekend voor?

Ja, en die andere foto's die hij op zijn trip heeft genomen ook

Dit is een foto die redelijk bekend is :



En de boeken van Robert Pirsig heb ik ook gelezen, meerder malen dan, want de filosofische stukken waren voor mij lastig te begrijpen (mijn achtergrond is Natuurkunde, geen filosofie).

De uiterste toewijding waaruit kwaliteit wordt geboren, je stijgt boven jezelf uit en versmelt met datgene waar je je aandacht op richt, dat, en dat alleen is belangrijk, de metafysica van kwaliteit.

Wat goed is, en wat niet goed is, moeten wij iemand vragen dat ons te vertellen ?

Erg mooie en leerzame boeken, triest dat z'n zoon is neergestoken en overleden aan z'n verwondingen

Goedemorgen

En hier nog een paar bekende foto's van de trip (en wat minder bekende) :









Het heeft natuurlijk niets met de Bomber te maken, maar op mijn lijstje "wat wil ik nog eens in mijn leven gedaan hebben" staat het rijden van deze rit erg hoog

Weleens waar niet met een CB72 / 77 (in het huidige verkeer lijkt me dat een risico), maar op een CB450 K1uit 1968. Deze K1 staat in Californië, en moet nog "even" opgeknapt worden. Vorig jaar ben ik eraan begonnen, en dit jaar ga ik er mee verder

Na de rit komt de K1 deze kant uit, gezellig naast de Bomber te staan.

Hier een foto van de K1 (hij staat hier schuin achter die bloedmooie CL72) in de Californische zon



In Amerika zijn ze helemaal gek van de vroegere scramblers en "dirt-bikes". Nu ik er een paar heb gezien in het echt moet ik zeggen dat ik ze geen ongelijk kan geven.

Nog een paar mooie foto's :



en de andere kant :



Smaak hebben ze, die Amerikanen

Omdat de CB450 K0 slecht verkocht in de US, en er in 1967 nog veel onverkoopbaar in de winkel stonden, maakten de Japanners handig gebruik van deze voorliefde van de Amerikanen. Dat moest ook wel, want in 1968 stonden de CB450K1's in de winkel.

Er kwam een upgrade voor de overgebleven "winkeldochters" in de vorm van een kit. Deze kit heette een D-kit (Dirt bike), en de Bombers die omgebouwd werden, worden D-types genoemd. Bij mijn weten staan er zelfs twee in Nederland, waarvan ik er een in levende lijve heb mogen aanschouwen en heb horen lopen (mischien meer, maar ik weet ook niet alles).



Ik moet er alleen niet aan denken dat je hier mee de modder in moet. Het blok is loodzwaar, en het zwaartepunt van de fiets ligt ook niet echt op een gunstige plek

Honda heeft trouwens hele mooie scramblers gemaakt, ook met een kleine inhoud. Deze fietsjes zijn razend populair in de US, en erg mooi.



Na 5 eigen postings op rij stop ik er maar weer eens mee voor nu.

Amerikanen en goede smaak, dat vind ik een lastige combi, maar die CL 72 is inderdaad een bloedmooi ding. De scramblers!

Snap niet dat iedereen hier geilt op cafe racers.......zoiets kan ook en het rijdt lekker relaxed:

tandenknikker en pieterklaas, welkom , enjoy the ride (al weet ik niet waar deze eindigt)

Ik weet dat je voor orgineel gaat Jensen, maar is de orginele diode brug gebruiken wel wijsheid als je veel gaat rijden ?

Is niet de meest efficiente manier voor het stroom circuit.

Als het net zo 'kiele kiele' is als de CB72/77 zou ik het zelf nooit doen.

( en ik heb dat dan ook niet )

Hoi Ed,

Deze fiets blijft helemaal origineel, zoals je eigenlijk al had geraden. De opbrengst is afgelopen drie jaar gewoon voldoende geweest. Juist als deze fietsen toeren maken laden ze beter. Ook heb ik het idee dat de magneten in deze rotor nog sterk genoeg zijn om een krachtig veld op te wekken. Wel reed ik een keer een oldtimer ritje met andere oldtimers (motoren en berijders) en toen begon de fiets te stotteren (geen vermogen genoeg voor de ontsteking), maar na een tijdje de fiets even de sporen te geven ging het wel weer. De rit was hier in het dorp, en normaal rij ik via de snelweg naar een ritje, nu niet dus .

Mijn volgende Bomber krijgt wel elektronische ontsteking en een regulator. Ook motorisch wordt deze wat gekieteld, vandaar de pomp ombouw van Cappellini.

Op toeren doet mijn CB77 het ook prima, maar het is inderdaad oppassen met tour ritjes.

Heb 1x gehad dat me accu leeg was, licht uit, en aanlopen, toen deed ie het weer.

Ik wist wel dat de oude Honda's electrisch onderberekend waren, maar had niet verwacht dat me accu (toch een fors ding van 9amp) zo snel leeg zou raken.

Voor het mooie zou ik er nog een voltage regulator op moeten zetten, scheelt misschien ook iets in het leeg trekken.
Maar echt nodig is het niet.

Zou er zelf overigens dolgraag nog een CL bij willen hebben, een 77 of een 450, maar nadeel is dat je die dingen hier niet vind, en als je al een 450 vind zijn ze niet te betalen.
Misschien dat ik er met de tijd ook 1 uit de VS haal.
Maar voorlopig eerst nog me werkplaats bouwen en daarna als een speer de CB750 van me pa opknappen, dat ding moet gewoon na een jaar of 15 stilstand weer gaan draaien, en natuurlijk in de familie blijven

Na de voorvork poten uit het T-stuk te hebben gehaald, het T-stuk zelf ook gedemonteerd.



De lak rond het balhoofd is niet helemaal fris meer, maar te zijner tijd zal ik dit met touch-up verf aanpakken. Overigens zit er erg veel vuil op, en veel vet, eerst maar eens grondig choonmaken voordat ik een conclusie kan trekken. Ik blijf me overigens wel steeds verwonderen over de lelijke lassen die ik vind bij de wat oudere Honda's, en de hoeveelheid laspitten rond de lassen die men liet zitten. Hier een detail foto :



Zeg nou eerlijk, dat ziet er toch niet uit ? Maar goed, ik laat dit zo, alleen werk ik hier en daar de verf wat bij.

Op de lijst in het begin van deze thread staat dat de balhoofd lagers vervangen moeten worden, ze hebben vanaf het begin aan niet echt lekker aan gevoeld. Bij demontage zag het er op het eerste gezicht allemaal nog goed uit, maar van dichtbij was er nog wel wat aan op te merken.

Wat mij als eerste opviel was dat de bovenste lagerschalen a-symmetrisch waren gesleten, en dat hoort eigenlijk niet bij een balhoofd lager, althans niet op deze manier.



Zou de fiets zo lang hebben stilgestaan dat de kogels zich in de schaal hebben gedrukt , daar lijkt het namelijk wel op. Ook valt op dat die indrukkingen (je kan ze voelen met je nagel) niet gelijkmatig verdeeld zijn over het oppervlak (loopvlak) van de ring.

Bij een nauwkeurige inspectie van de bovenste lagerschaal in het frame is het euvel snel gevonden , de schaal zit er scheef in, zie foto :



De onderste lagerschalen laten wel een symmetrischer patroon zien, dus het euvel betreft met name de bovenste schaal. Metingen wijzen uit dat het bovenste lagerschaal ten opzichte van de onderste lagerschaal in het frame een paar tienden van een mm verloop hebben ten opzichte van elkaar, en dit is natuurlijk niet hoe het hoort.



en de onderste lagerschaal aan het T-stuk :



De lagers worden vervangen door conische lagers, maar eerst de schalen uit het frame persen.

Ondertussen ook een paar beschadigingen (twee plekken waar de kabel tegen aan heeft geschuurd) op de lamporen met touch-up paint behandeld. Na dat de verf echt droog is geworden kan ik deze uit polijsten, en zie je er (bijna) niets meer van.



Het is nu duidelijk te zien dat Honda bij de Bomber (net als bij de CB72) het T-stuk heeft gespoten in een satijn afwerking, en de rest van het frame en bv de koplamporen met hoogglans lak (zie onderste foto van post hiervoor).

Vaak kom ik gerestaureerde Honda's tegen die zijn gepoedercoat, en dat alles met dezelfde lak is gedaan, dus ook het T-stuk in hoogglans.

Man je gaat zowat sneller dan ik bijlezen kan, tof project en word echt mooi zo!
Leuk ook die stukjes geschiedenis tussen door

Hoi Corfreek,

Ach ja, ik heb even de tijd. Over vier maanden (waarschijnlijk) weer aan het werk, dus snel gaan als het kan . Ook begint over een paar maanden het seizoen weer, en mogelijk eind mei staat een rit via Frankrijk naar zuid Engeland gepland met de Bomber

Helaas heb ik nog geen tijd (gemaakt) om m'n AT een grote beurt te geven, dat moet dan maar volgende week, dan moet ik namelijk wachten op een paar onderdelen voor deze fiets

Ah dat is wel goed nieuws zeg
Maar dan inderdaad wat haast erbij, al is het sowieso fijn als alles mee werkt om lekekr door te gaan
Gaaf, mooie trip lijkt me dat!

En de AT zal dat wel begrijpen