A
Anoniempje931
Guest
Deze thread zal gaan over de Honda CB450 K0, ook wel bekend als de Black Bomber. Ik zal proberen om in deze thread zoveel mogelijk informatie te geven over de Black bomber in het algemeen, maar ook ingaan op de verbetering van de rij eigenschappen van de Bomber. Tegelijkertijd zal ik stap voor stap de gehele fiets nazien om eventuele onvolkomenheden te verbeteren waarbij ik veel foto's zal plaatsen. Belangrijk voor mij is dat de fiets uiterlijk niet wordt gewijzigd, en optisch geheel origineel blijft.
Ik wens een ieder veel lees plezier in deze thread, maar ook reacties en vragen zijn natuurlijk altijd welkom.
Honda CB450, the first big displacement bike from Japan
Na meer dan 12 jaar bezig te zijn geweest (en nog steeds) met de CB72 / CB77 serie van Honda leek het mij logisch om daar eens iets over te schrijven op dit forum. Maar schrijven doe ik het liefst aan de hand van een restauratie, en aangezien er nu een CB450 K0 in "restauratie" staat lijkt het mij logisch om daarmee te beginnen.
Er is al zoveel geschreven over de CB450 K0 Black Bomber dat ik twijfelde om er eens wat meer over te schrijven, maar omdat het forum wordt gelezen door veel jongeren, die de Bomber mischien alleen kennen van horen en zeggen, denk ik toch dat een stukje geschiedenis op zijn plaats is.
En als je drie jaar lang met de CB450 hebt gereden, en de motor hebt gebruikt voor lange en korte ritten, bij goed en bij slecht weer, valt er mischien wel wat meer over te vertellen dan geschiedenis alleen.
In 1965 bracht Honda de CB450 uit, als opvolger van de toen populaire CB72/77 serie (hawk en superhawk genoemd in de US). Het zal niemand zijn ontgaan dat dit de eerste serieuze poging van Honda was om de toen oppermachtige Britse en Duitse motorindustrie te beconcurreren.
De geruchten over een nog uit te brengen grote Honda begonnen eind 1963 al de kop op te steken. Het zou een snelle 350 twin worden of mischien wel een 500 twin. In het blad Amerikaanse blad Cycle World (issue September 1965) wordt de dan nieuwe CB450 uitgebreid beschreven en getest. De motor heet dan nog gewoon CB450, de toevoegingen K0 en/of black Bomber kwamen pas later.
Toen in 1965 de CB450 als opvolger van de toen inmiddels gedateerde CB77 dan ook officieel werd voorgesteld aan het grote publiek viel het voor een groep mensen wat tegen. Met name de inhoud van ‘maar’ 450 cc was daar debet aan. Om deze reden (en andere) is de CB450 nooit echt een verkoopsucces geworden. Misschien heeft dit ertoe geleid dat heden ten dage de CB450 K0 een gezochte machine is geworden
Daarnaast week de CB450 technisch nogal af van de “standaard”, zeker in vergelijk met de voorganger, de CB77.
Een dubbele bovenliggende nokkenas gedragen door glijlagers, torsiestaven als klepveren, vacuüm gestuurde carburateurs en een maximum toerental van 9500 rpm waren specificaties die tot de verbeelding spraken. Maar technische vernieuwingen worden niet altijd enthousiast ontvangen door het grote publiek, en in datzelfde artikel in Cycle world is dan ook te lezen dat men zich zorgen maakte.
Zo maakte men zich zorgen over de zeer lange nokkenasketting (zelfs genoemd “de langste ter wereld”) en ook de doorbuiging van de nokkenassen werd als een risico gezien. Verder werden genoemd de lagering van de nokkenassen (glijlagers in plaats van de kogellagers zoals in de CB77) en natuurlijk de torsie (klep) veren. Met name dat laatste deed veel mensen twijfelen en niet in de laatste plaats omdat Honda in het ontwerp van de kop al ruimte en mogelijkheden had aangebracht om alsnog over te kunnen stappen naar het toen (en nu ook nog) algemeen geaccepteerde klepbediening met schroefveren. Hiermee gaf Honda eigenlijk een dubbele boodschap mee, en dat bleek niet een gouden greep. Het grote publiek nam een afwachtende houding aan, en in de tussentijd staken er hardnekkige geruchten de kop op dat er een motor kwam met een grotere cilinderinhoud, met mischien wel drie of vier cilinders.
Nu weten we dat de CB450 serie is uitgegroeid tot 7 modellen, eigenlijk 8 als de CB500T meegerekend wordt. Helaas zijn geen van deze modellen verkoopsuccessen geweest. In 1965 werd de CB450 marketing technisch nog neergezet als supersports bike, als koploper in z’n klasse, qua vermogen en techniek het spreekwoordelijke neusje van de zalm. Een complete restyling in 1968 (CB450 K1) mocht niet meer baten en al in 1969 bij introductie van de CB450 K2 degradeerde de CB450 lijn al naar toermachine. De reden daarvan was natuurlijk de door Honda in 1968 aan het publiek voorgestelde CB750.
De rest is geschiedenis, en we weten eigenlijk allemaal wel wat er daarna is gebeurd. De CB450 lijn is een zachte dood gestorven, en de voor toen zo met veel tamtam geïntroduceerde CB450 K0 is verworden tot een verzamelobject en nooit echt gezien als een milestone in motorcycle histori. Die plek is weggelegd voor de CB750 K0, ook uitgeroepen tot motor van de eeuw.
Achteraf bleek de techniek van de CB450 voor weinig problemen te zorgen. Zo is het gebleken dat de lange nokkenasketting eigenlijk nauwelijks tot problemen heeft geleid, en ook de met veel scepsis ontvangen klepbediening bleef vrij van grote issues bij normaal straatgebruik.
Natuurlijk bleken er een aantal kinderziektes te zitten in de eerste CB450 serie, en Honda zou Honda niet zijn als ze dit in 1968 geïntroduceerde K1 en verdere modellen hebben verbeterd.
Zo is de diameter van de oliepomp plunjer 3 mm vergroot (van 16 naar 19 mm) voor meer pompvolume, is de aanzuiging van olie verbeterd door wijzging van het pomphuis, is er een 5-bak gekomen en de carburateurs zijn verbeterd.
Het model wat ik heb is een Amerikaans model, dat betekent een half hoog stuur, geen knipperlichten en een iets andere vorm van de spatborden en nog wat kleine verschillen t.o.v. Europese modellen. Het half hoge stuur geeft het Amerikaanse model een wat meer toer-achtig uiterlijk. De Europese modellen hebben een wat meer sportievere zit, dit komt voornamelijk door het lage stuur.
De bomber is eigenlijk door toeval in mijn bezit gekomen. Geheel origineel en geen schade. De km-stand (miles) was (in ieder geval op de teller) 1533 miles.
Er is in het verleden veel geschreven over de rijeigenschappen van de CB450 K0, en ik had, zonder er nog een meter op gereden te hebben, al een stevig vooroordeel. Zo zou het frame van elastiek zijn gemaakt en mede daardoor de rechtuit stabiliteit slecht zijn. Ook is over de vering is weinig goeds geschreven, veel te slap, geen of veel te weinig demping, daardoor zou het zelfs gevaarlijk zijn om stevig door te rijden over slecht wegdek. Tenslotte zouden de remmen toen al niet toereikend zijn geweest voor het gewicht en de snelheid van de motor.
Na de CB450 technisch te hebben nagelopen (contactpuntjes, klepspeling, bandenspanning) was de tijd aangebroken om te gaan rijden.
De eerste rit liet een onvergetelijke indruk op mij achter. De machine laat zich het best vergelijken met m’n CB72, de CB450 trilt weliswaar wat meer en ook stuurt de CB450 iets zwaarder dan mijn CB400F, maar daar krijg je dan een prachtig koppel voor terug, en niet te vergeten een fantastische muziek uit de uitlaten ! Elke keer als je het gas opent wil de CB er hard vandoor, waarbij je wordt begeleid door een prachtige roffel.
Maar bij de eerste snel genomen bocht voelde ik de motor onder mij enorm torderen, bij snel genomen rotondes voelde je de fiets onder je kronkelen. Dit weggedrag bevestigde mijn vooroordelen, maar iets zei mij dat dit wel heel erg extreem was. Als ik een bocht maakte en daarbij naar beneden keek via de tank naar het motorblok kon ik het motorblok zelfs een beetje zijdelings zien bewegen, en zo voelde dat ook, het leek wel of het motorblok los zat. Hier moest ik thuis toch maar even serieus naar kijken.
Bij controle van de ophanging van het blok bleken de bovenste schetsplaten te missen (deze zitten verborgen onder de tank), ze waren gewoon niet meer aanwezig. Na bij Ernst Hagen twee nette schetsplaten te hebben opgehaald en gemonteerd te hebben was het tijd voor een nieuwe proefrit en een hernieuwde kennismaking.
Al bij het wegrijden merkte ik een duidelijk verschil, de CB450 trilde veel meer, maar het torderen was gelukkig helemaal verdwenen, en ook in snelle bochtencombinaties bleef de CB450 stabiel.
Bij de CB450 is het blok een onderdeel van het frame, althans, het blok zorgt voor stijfheid. Als de bovenzijde van het blok los zit zal het frame tussen balhoofd en achtervork kunnen torderen, en dat was precies wat er gebeurde.
Navraag bij een aantal specialisten in Amerika leerde dat de trillingen ook precies de reden was waarom deze platen vroeger werden verwijderd. Met name op de langere afstanden werd dat als hinderlijk ervaren. Om de rijeigenschappen nog meer te verbeteren zijn de banden die er onder zaten vervangen door Bridgestone BT45’s.
Tezamen met de schetsplaten geven deze beide modificaties een veel beter beeld van waar deze CB450 toe in staat is.
Na een tijdje betrapte ik mijzelf erop dat de CB72 wel erg lang stil bleef staan, zo ook de CB400F. Ik nam de CB450 steeds vaker mee naar m’n werk, en later ook naar klanten, waarbij ik ook bij mooi weer lange en snelle ritten naar Keulen maakte (met soms meer dan 500 km op een dag). Al met al heb ik met deze twee verbeteringen meer dan 4000 km op de teller gezet. De CB450 ontpopte zich als een redelijk handelbare motorfiets waarbij de stepjes regelmatig aan de grond konden worden gereden. Ook ik raakte steeds meer gewend aan de CB, en durfde er ook steeds meer mee.
De CB450 K0 is een snelle motorfiets, dat bleek wel toen ik op een mooie dag naar Keulen reed. Het was nog redelijk vroeg in de ochtend, lekker fris, een beetje heiig en erg rustig op de weg toen ik besloot het gas eens helemaal open te draaien op de autobahn. Op mijn Garmin Zumo 550 klokte ik meer dan 170 km/uur en dat is snel, erg snel voor een machine uit 1966 met net 450 cc.
Bij deze snelheden voelt de motor overigens niet echt stabiel meer aan, en dat gevoel begint eigenlijk al bij zo’n 100 km/uur. De voorkant begint wat te zoeken en de gehele motor deint langzaam op en neer. Bij slecht wegdek (de weg tussen Arnhem en Oberhausen heeft slechte stukken) klapt de voorvering regelmatig door en de achtervering laat zich ook niet van zijn beste kant zien. Echt gevaarlijk werd het echter nooit, en regelmatig betrapte ik mijzelf erop dat 130 km/uur eigenlijk best wel een aangename kruissnelheid op een CB450 is.
Na drie seizoenen op de bomber te hebben gereden had ik een ietwat genuanceerder beeld dan de bladen en vroegere artikelen schetste, maar het nam niet weg dat er wel verbeteringen mogelijk of zelfs noodzakelijk zijn. En zodoende ontstond een lijstje met wenselijke modificaties. Deze modificaties hebben voornamelijk tot doel om van de CB450 een beter handelende en veiligere motorfiets te maken.
Ik ben een purist als het gaat om het uiterlijk van de machine. Ik hou van de stijl van de CB450 K0 zoals deze is ontworpen en is bedoeld door Honda. De verbeteringen mogen absoluut niet te zien zijn, want uiterlijk en optisch wil ik niets aan de CB450 veranderen.
Sommige verbeteringen zijn al gedaan (zoals banden), maar de meeste verbeteringen wil ik deze winter aanbrengen.
Voorzijde :
- Voorvork veren (het huidige systeem vervangen door progressieve veren)
- Voorvork olie (een wat zwaardere olie, de huidige opzet is te zacht gedempt)
- Remmen voor (vervangen van de remschoenen door asbestvrije en modern materiaal)
- Nieuwe bal hoofdlagers
Achterzijde:
- Achterschokdempers (oorspronkelijke schokbrekers te upgraden omdat ik geen Hagon’s wil hebben voor optische redenen)
- Achterschokbreker olie (een wat zwaardere olie, ik vind de huidige opzet wat te zacht gedempt)
- Achterschokbreker rubber bussen vervangen (de originele bussen zijn verhard)
- Het vervangen van de tandwielen (voor en achter)
- Het vervangen van de achtervork bus lagers met naald lagers (dit was een goede verbetering op mijn CB400F).
Comfort:
- Vervanging van de originele ketting met een O-ring of X-ring ketting
- Vervangen van het oude schuim van de buddy (schuim is uitgedroogd).
- Vervangen van de rubbers van het stuur (de rubbers zijn verhard)
Verder wil ik graag de Amerikaanse stijl koplamp en reflector (sealed beam) vervangen door een Europese stijl koplamp en reflector met verwisselbare lampen en misschien veranderen naar HID, maar aangezien ik voornamelijk rij met daglicht ben ik niet zeker over de HID optie.
Ik weet het, dit zijn geen spectaculaire veranderingen, maar ik wil echt niets aan het uiterlijk van de fiets veranderen.
Ik wens een ieder veel lees plezier in deze thread, maar ook reacties en vragen zijn natuurlijk altijd welkom.
Honda CB450, the first big displacement bike from Japan
Na meer dan 12 jaar bezig te zijn geweest (en nog steeds) met de CB72 / CB77 serie van Honda leek het mij logisch om daar eens iets over te schrijven op dit forum. Maar schrijven doe ik het liefst aan de hand van een restauratie, en aangezien er nu een CB450 K0 in "restauratie" staat lijkt het mij logisch om daarmee te beginnen.
Er is al zoveel geschreven over de CB450 K0 Black Bomber dat ik twijfelde om er eens wat meer over te schrijven, maar omdat het forum wordt gelezen door veel jongeren, die de Bomber mischien alleen kennen van horen en zeggen, denk ik toch dat een stukje geschiedenis op zijn plaats is.
En als je drie jaar lang met de CB450 hebt gereden, en de motor hebt gebruikt voor lange en korte ritten, bij goed en bij slecht weer, valt er mischien wel wat meer over te vertellen dan geschiedenis alleen.
In 1965 bracht Honda de CB450 uit, als opvolger van de toen populaire CB72/77 serie (hawk en superhawk genoemd in de US). Het zal niemand zijn ontgaan dat dit de eerste serieuze poging van Honda was om de toen oppermachtige Britse en Duitse motorindustrie te beconcurreren.
De geruchten over een nog uit te brengen grote Honda begonnen eind 1963 al de kop op te steken. Het zou een snelle 350 twin worden of mischien wel een 500 twin. In het blad Amerikaanse blad Cycle World (issue September 1965) wordt de dan nieuwe CB450 uitgebreid beschreven en getest. De motor heet dan nog gewoon CB450, de toevoegingen K0 en/of black Bomber kwamen pas later.
Toen in 1965 de CB450 als opvolger van de toen inmiddels gedateerde CB77 dan ook officieel werd voorgesteld aan het grote publiek viel het voor een groep mensen wat tegen. Met name de inhoud van ‘maar’ 450 cc was daar debet aan. Om deze reden (en andere) is de CB450 nooit echt een verkoopsucces geworden. Misschien heeft dit ertoe geleid dat heden ten dage de CB450 K0 een gezochte machine is geworden
Daarnaast week de CB450 technisch nogal af van de “standaard”, zeker in vergelijk met de voorganger, de CB77.
Een dubbele bovenliggende nokkenas gedragen door glijlagers, torsiestaven als klepveren, vacuüm gestuurde carburateurs en een maximum toerental van 9500 rpm waren specificaties die tot de verbeelding spraken. Maar technische vernieuwingen worden niet altijd enthousiast ontvangen door het grote publiek, en in datzelfde artikel in Cycle world is dan ook te lezen dat men zich zorgen maakte.
Zo maakte men zich zorgen over de zeer lange nokkenasketting (zelfs genoemd “de langste ter wereld”) en ook de doorbuiging van de nokkenassen werd als een risico gezien. Verder werden genoemd de lagering van de nokkenassen (glijlagers in plaats van de kogellagers zoals in de CB77) en natuurlijk de torsie (klep) veren. Met name dat laatste deed veel mensen twijfelen en niet in de laatste plaats omdat Honda in het ontwerp van de kop al ruimte en mogelijkheden had aangebracht om alsnog over te kunnen stappen naar het toen (en nu ook nog) algemeen geaccepteerde klepbediening met schroefveren. Hiermee gaf Honda eigenlijk een dubbele boodschap mee, en dat bleek niet een gouden greep. Het grote publiek nam een afwachtende houding aan, en in de tussentijd staken er hardnekkige geruchten de kop op dat er een motor kwam met een grotere cilinderinhoud, met mischien wel drie of vier cilinders.
Nu weten we dat de CB450 serie is uitgegroeid tot 7 modellen, eigenlijk 8 als de CB500T meegerekend wordt. Helaas zijn geen van deze modellen verkoopsuccessen geweest. In 1965 werd de CB450 marketing technisch nog neergezet als supersports bike, als koploper in z’n klasse, qua vermogen en techniek het spreekwoordelijke neusje van de zalm. Een complete restyling in 1968 (CB450 K1) mocht niet meer baten en al in 1969 bij introductie van de CB450 K2 degradeerde de CB450 lijn al naar toermachine. De reden daarvan was natuurlijk de door Honda in 1968 aan het publiek voorgestelde CB750.
De rest is geschiedenis, en we weten eigenlijk allemaal wel wat er daarna is gebeurd. De CB450 lijn is een zachte dood gestorven, en de voor toen zo met veel tamtam geïntroduceerde CB450 K0 is verworden tot een verzamelobject en nooit echt gezien als een milestone in motorcycle histori. Die plek is weggelegd voor de CB750 K0, ook uitgeroepen tot motor van de eeuw.
Achteraf bleek de techniek van de CB450 voor weinig problemen te zorgen. Zo is het gebleken dat de lange nokkenasketting eigenlijk nauwelijks tot problemen heeft geleid, en ook de met veel scepsis ontvangen klepbediening bleef vrij van grote issues bij normaal straatgebruik.
Natuurlijk bleken er een aantal kinderziektes te zitten in de eerste CB450 serie, en Honda zou Honda niet zijn als ze dit in 1968 geïntroduceerde K1 en verdere modellen hebben verbeterd.
Zo is de diameter van de oliepomp plunjer 3 mm vergroot (van 16 naar 19 mm) voor meer pompvolume, is de aanzuiging van olie verbeterd door wijzging van het pomphuis, is er een 5-bak gekomen en de carburateurs zijn verbeterd.
Het model wat ik heb is een Amerikaans model, dat betekent een half hoog stuur, geen knipperlichten en een iets andere vorm van de spatborden en nog wat kleine verschillen t.o.v. Europese modellen. Het half hoge stuur geeft het Amerikaanse model een wat meer toer-achtig uiterlijk. De Europese modellen hebben een wat meer sportievere zit, dit komt voornamelijk door het lage stuur.
De bomber is eigenlijk door toeval in mijn bezit gekomen. Geheel origineel en geen schade. De km-stand (miles) was (in ieder geval op de teller) 1533 miles.
Er is in het verleden veel geschreven over de rijeigenschappen van de CB450 K0, en ik had, zonder er nog een meter op gereden te hebben, al een stevig vooroordeel. Zo zou het frame van elastiek zijn gemaakt en mede daardoor de rechtuit stabiliteit slecht zijn. Ook is over de vering is weinig goeds geschreven, veel te slap, geen of veel te weinig demping, daardoor zou het zelfs gevaarlijk zijn om stevig door te rijden over slecht wegdek. Tenslotte zouden de remmen toen al niet toereikend zijn geweest voor het gewicht en de snelheid van de motor.
Na de CB450 technisch te hebben nagelopen (contactpuntjes, klepspeling, bandenspanning) was de tijd aangebroken om te gaan rijden.
De eerste rit liet een onvergetelijke indruk op mij achter. De machine laat zich het best vergelijken met m’n CB72, de CB450 trilt weliswaar wat meer en ook stuurt de CB450 iets zwaarder dan mijn CB400F, maar daar krijg je dan een prachtig koppel voor terug, en niet te vergeten een fantastische muziek uit de uitlaten ! Elke keer als je het gas opent wil de CB er hard vandoor, waarbij je wordt begeleid door een prachtige roffel.
Maar bij de eerste snel genomen bocht voelde ik de motor onder mij enorm torderen, bij snel genomen rotondes voelde je de fiets onder je kronkelen. Dit weggedrag bevestigde mijn vooroordelen, maar iets zei mij dat dit wel heel erg extreem was. Als ik een bocht maakte en daarbij naar beneden keek via de tank naar het motorblok kon ik het motorblok zelfs een beetje zijdelings zien bewegen, en zo voelde dat ook, het leek wel of het motorblok los zat. Hier moest ik thuis toch maar even serieus naar kijken.
Bij controle van de ophanging van het blok bleken de bovenste schetsplaten te missen (deze zitten verborgen onder de tank), ze waren gewoon niet meer aanwezig. Na bij Ernst Hagen twee nette schetsplaten te hebben opgehaald en gemonteerd te hebben was het tijd voor een nieuwe proefrit en een hernieuwde kennismaking.
Al bij het wegrijden merkte ik een duidelijk verschil, de CB450 trilde veel meer, maar het torderen was gelukkig helemaal verdwenen, en ook in snelle bochtencombinaties bleef de CB450 stabiel.
Bij de CB450 is het blok een onderdeel van het frame, althans, het blok zorgt voor stijfheid. Als de bovenzijde van het blok los zit zal het frame tussen balhoofd en achtervork kunnen torderen, en dat was precies wat er gebeurde.
Navraag bij een aantal specialisten in Amerika leerde dat de trillingen ook precies de reden was waarom deze platen vroeger werden verwijderd. Met name op de langere afstanden werd dat als hinderlijk ervaren. Om de rijeigenschappen nog meer te verbeteren zijn de banden die er onder zaten vervangen door Bridgestone BT45’s.
Tezamen met de schetsplaten geven deze beide modificaties een veel beter beeld van waar deze CB450 toe in staat is.
Na een tijdje betrapte ik mijzelf erop dat de CB72 wel erg lang stil bleef staan, zo ook de CB400F. Ik nam de CB450 steeds vaker mee naar m’n werk, en later ook naar klanten, waarbij ik ook bij mooi weer lange en snelle ritten naar Keulen maakte (met soms meer dan 500 km op een dag). Al met al heb ik met deze twee verbeteringen meer dan 4000 km op de teller gezet. De CB450 ontpopte zich als een redelijk handelbare motorfiets waarbij de stepjes regelmatig aan de grond konden worden gereden. Ook ik raakte steeds meer gewend aan de CB, en durfde er ook steeds meer mee.
De CB450 K0 is een snelle motorfiets, dat bleek wel toen ik op een mooie dag naar Keulen reed. Het was nog redelijk vroeg in de ochtend, lekker fris, een beetje heiig en erg rustig op de weg toen ik besloot het gas eens helemaal open te draaien op de autobahn. Op mijn Garmin Zumo 550 klokte ik meer dan 170 km/uur en dat is snel, erg snel voor een machine uit 1966 met net 450 cc.
Bij deze snelheden voelt de motor overigens niet echt stabiel meer aan, en dat gevoel begint eigenlijk al bij zo’n 100 km/uur. De voorkant begint wat te zoeken en de gehele motor deint langzaam op en neer. Bij slecht wegdek (de weg tussen Arnhem en Oberhausen heeft slechte stukken) klapt de voorvering regelmatig door en de achtervering laat zich ook niet van zijn beste kant zien. Echt gevaarlijk werd het echter nooit, en regelmatig betrapte ik mijzelf erop dat 130 km/uur eigenlijk best wel een aangename kruissnelheid op een CB450 is.
Na drie seizoenen op de bomber te hebben gereden had ik een ietwat genuanceerder beeld dan de bladen en vroegere artikelen schetste, maar het nam niet weg dat er wel verbeteringen mogelijk of zelfs noodzakelijk zijn. En zodoende ontstond een lijstje met wenselijke modificaties. Deze modificaties hebben voornamelijk tot doel om van de CB450 een beter handelende en veiligere motorfiets te maken.
Ik ben een purist als het gaat om het uiterlijk van de machine. Ik hou van de stijl van de CB450 K0 zoals deze is ontworpen en is bedoeld door Honda. De verbeteringen mogen absoluut niet te zien zijn, want uiterlijk en optisch wil ik niets aan de CB450 veranderen.
Sommige verbeteringen zijn al gedaan (zoals banden), maar de meeste verbeteringen wil ik deze winter aanbrengen.
Voorzijde :
- Voorvork veren (het huidige systeem vervangen door progressieve veren)
- Voorvork olie (een wat zwaardere olie, de huidige opzet is te zacht gedempt)
- Remmen voor (vervangen van de remschoenen door asbestvrije en modern materiaal)
- Nieuwe bal hoofdlagers
Achterzijde:
- Achterschokdempers (oorspronkelijke schokbrekers te upgraden omdat ik geen Hagon’s wil hebben voor optische redenen)
- Achterschokbreker olie (een wat zwaardere olie, ik vind de huidige opzet wat te zacht gedempt)
- Achterschokbreker rubber bussen vervangen (de originele bussen zijn verhard)
- Het vervangen van de tandwielen (voor en achter)
- Het vervangen van de achtervork bus lagers met naald lagers (dit was een goede verbetering op mijn CB400F).
Comfort:
- Vervanging van de originele ketting met een O-ring of X-ring ketting
- Vervangen van het oude schuim van de buddy (schuim is uitgedroogd).
- Vervangen van de rubbers van het stuur (de rubbers zijn verhard)
Verder wil ik graag de Amerikaanse stijl koplamp en reflector (sealed beam) vervangen door een Europese stijl koplamp en reflector met verwisselbare lampen en misschien veranderen naar HID, maar aangezien ik voornamelijk rij met daglicht ben ik niet zeker over de HID optie.
Ik weet het, dit zijn geen spectaculaire veranderingen, maar ik wil echt niets aan het uiterlijk van de fiets veranderen.
Laatst bewerkt door een moderator: