De poloni clinder van een Aprilia is in ieder geval een Ovale ! Voorzover je der iets aan hebt !
idd Geen zwevende kleppen enzo(rotatie), maar wat is de haalbaarheid van zo'n project?
Dunno, je moet die plaat kunnen monteren op de as dmv tandjes ofzo, anders gaat ie denk gekke dingen doen. Carter aanpassen, zoeken naar juiste timing voor de schijf etc. Materiaal voor de schijf etc. Misschien bij serieuze interesse: www.kreidler.nl (forum) hebben ze wel info over roterende inlaatjes
Brrrrrrr accu's, maar voor de binnen rotor kon je (meende ik), toch nog een lichtspoel halen?
Ben een namelijk beetje bang voor het beruchte Harley idee. i.p.v. met sleutelen, dan zoiets als 2uur laden 1 uur rijden enzo.
Ja, normale hpi's kan je een lichtspoel op kwijt. Maar dat levert vrij weinig op aan stroom en kost teveel (want het is net zo slecht afgewerkt als de ontsteking)
34,1pk volgens Polini uit hun std cil 165cc (ja ja die 5cc extra), 42pk of iets hoger is een redelijk basis doel. Maar zoals ik al zei, zit je met de limieten v/d cil. Die wil ik dus eerst kennen.
Met tunen kom je er wel lijkt me
Take your time, het budget schiet bij mij niet echt op. & Ik ben student, dus ik zuip net zo hard als de motor. Maar bedankt voor de moeite . Ik heb overigens het gevoel, dat dit zo'n project wordt voor een warme schuur, in de koude winterdagen.
Op donderdag 18 september 2003 21:59 schreef Loki het volgende:Ja, normale hpi's kan je een lichtspoel op kwijt. Maar dat levert vrij weinig op aan stroom en kost teveel (want het is net zo slecht afgewerkt als de ontsteking)
zijn veel merken die onderdelen maken voor cagiva/aprilia. niet alleen polini maakt cilinders, ook onbekende merken. imitatie cilinders. maar gaat het alleen om cilinders? of ook membranen, carbs, uitlaten?
voor een ontsteking zou ik gewoon de standaard cdi box laten herprogrameren. voor de rest is dat wel een oke systeem. vergeet niet dat een race ontsteking voor een 125cc dik 1000 piek gaat kosten.zo niet meer.
her programeren kan voor prijzen als 100/200 euro.
Als je een beetje fatsoenlijke 2-takt hebt die 12k TPM draait, heb je het wel over 6000 arbeidslagen per minut. Neem een flinke 4-takt die 10k TPM draait, die heeft er slechts 5000 (2500?) arbeidslagen in de gelijke tijd. Nu moeten we wel rekening houden dat een 4-takt een hoger rendament heeft. Tevens heeft de 4-takt minder problemen met meerdere cilinders. Het record op de 2T, ligt (geloof ik) op 3 cilinders. Ik weet niet meer waarom de 2T zoveel problemen met meer cilinders had, maar
Heren effe jullie technische kennis bijstellen.
Een tweetakt (= twee tijden) die 12000RPM draai maakt dan ook 12000 werkslagen(takten) Een viertakt die 10000 RPM draaid maakt alsnog 5000 werkslagen (een elke vier takten maar een omwenteling bestaat uit twee takten) .En een tweetakt behoeft door datzelfde fenomeen ook maar de helft van het aantal cilinders om mooi rond te draaien. Hoe meer cilinders hoe kleiner de tijd tussen twee werkslagen in zit >>> draaid mooier rond. Een tweetakt 8-cilinder kan perfect, maar da's alleen verkwisting van gietijzer en aluminium
Groetjes.
Compressie en aantal cilinders hebben niets met elkaar te maken.Op maandag 22 september 2003 18:28 schreef buikschuiver het volgende:ik dacht altijd dat de compressie bij meerdere cilinders het grote voordeel was, i.p.v. de arbeidslagen.
gaaf zeg zo'n 2 takt topic
Vooral dat laatste, die membraam inlaat leek mij wel wat aangezien dat (zoals het in dat boek stond) vrij simpel te maken is. je maakt als het ware eengat in je karter net onder de cillinder voet die onder bij de krukasruimte uitkomt. daar zet je een membraam voor en daar hang je de carburateur aan. Nu schijnt de 2takt een langere tijd van inhaleren te hebben van het gas/lucht mengsel.
is dit nu werkelijk een goede manier of is het achterhaald ?
Compressie en aantal cilinders hebben niets met elkaar te maken.
Hoe hoger het aantal cilinders hoe gemakkelijker de motor het zal hebben om mooi rond te draaien, immers de werkslag van de eene helpt hem over het dode punt van een (of enkele) andere(n).
Compressie kan je ook niet te eeuwigen tijden blijven opvoeren. Op een gegeven moment zit je met zelfontbranding (Dieselsysteem) maar het zou best kunnen dat je motor( en vooral eencilinders) dan de verkeerde kant opdraaid.
Euh, een 1000cc niet, maar is een 650 ook goed genoeg??? En da's dan nog een viertakt en het lukt ook niet.hmmm ik zat meer te denken richting compressie verdeling. Je hebt vast nog nooit geprobeerd om een 1000cc mono cilinder zonder decompressieklep aan te lopen. Want er zit dan wel degelijk enig samenhang met compressie & het aantal cilinders.
Overigens heb ik al paar topics terug aangegeven, dat 4T rendabeler is. Dat komt idd door een betere vullingsgraad. Maar er is nog 1 voordeel @ 4T, die zal ik binnenkort weer eens ff opzoeken.
P.S. membraa"n" ze groeien niet aan de struiken
Sinds het invoege brengen van de automatische smering (zoals je ze heden ten dage op elke brommer vinden kan) is dat nadeel van een tweetakt ook weer weggevallen. De smering is nu, bij de juiste afstelling , optimaal bij elk toerental. Dat was vroeger wel anders.Ik heb het 2e voordeel ook weer gevonden. Vond het nogal teleurstellend maar het was blijkbaar gewoon de smering. Uiteraad maakt dit behoorlijk verschil, maar ik dacht eigenlijk aan iets anders.
maar dat is dus een 4-takkeding!
laten ze in de moto gp maar eens weer 2 takten invoeren! en geef ze 150cc meer dan winnen ze!
maar euh,... om op dat compresie verhaal terug te komen.
ik merk wel dat 1 cilinders vaak een hogere compressie hebben dan een 4 cilinder.
geloof dat dit puur om een rendement questie gaat. iemand verder een idee?
Sinds het invoege brengen van de automatische smering (zoals je ze heden ten dage op elke brommer vinden kan) is dat nadeel van een tweetakt ook weer weggevallen. De smering is nu, bij de juiste afstelling , optimaal bij elk toerental. Dat was vroeger wel anders.
Heb je die 1000 dan toch "handmatig" gestart gekregen????