het grote 2-takt topic (?)

[obme_ief]

beetje verzamelen,

nog nieuws over de nieuwe site?

(hmz, 10 x gekeken en daar is ie opeens, alcehol toch nog niet geheel uit me systeem verdwenen denk )

 

[2-stroke addict]

gah er wel vanuit dat hoe meer vermogen per liter je een motor geeft, des te sneller de boel slijt.

vaak word ook het top vermogen bij een nog hoger toerental afgegeven. + dat,... en dat geld zeker! voor een 2 takt, je een vreselijk kleine powerband hebt.

 

[buikschuiver]

De poloni clinder van een Aprilia is in ieder geval een Ovale ! Voorzover je der iets aan hebt !

Weet je ook ongeveer de prijs van die cil, want dat vertelt Polini ons ook al niet. Mailen naar 125cc.nl werkt ook niet, ik wacht al een halfjaar .

 

[Loki]

idd Geen zwevende kleppen enzo(rotatie ), maar wat is de haalbaarheid van zo'n project?

Dunno, je moet die plaat kunnen monteren op de as dmv tandjes ofzo, anders gaat ie denk gekke dingen doen. Carter aanpassen, zoeken naar juiste timing voor de schijf etc. Materiaal voor de schijf etc. Misschien bij serieuze interesse: www.kreidler.nl (forum) hebben ze wel info over roterende inlaatjes

Brrrrrrr accu's, maar voor de binnen rotor kon je (meende ik), toch nog een lichtspoel halen?
Ben een namelijk beetje bang voor het beruchte Harley idee. i.p.v. met sleutelen, dan zoiets als 2uur laden 1 uur rijden enzo.

Ja, normale hpi's kan je een lichtspoel op kwijt. Maar dat levert vrij weinig op aan stroom en kost teveel (want het is net zo slecht afgewerkt als de ontsteking)

34,1pk volgens Polini uit hun std cil 165cc (ja ja die 5cc extra ), 42pk of iets hoger is een redelijk basis doel. Maar zoals ik al zei, zit je met de limieten v/d cil. Die wil ik dus eerst kennen.

Met tunen kom je er wel lijkt me

Take your time, het budget schiet bij mij niet echt op. & Ik ben student, dus ik zuip net zo hard als de motor . Maar bedankt voor de moeite . Ik heb overigens het gevoel, dat dit zo'n project wordt voor een warme schuur, in de koude winterdagen.

Hm, geen optie dan. Kost voor een scoot al 400 euro ex demper

 

[buikschuiver]

Op donderdag 18 september 2003 21:59 schreef Loki het volgende:Ja, normale hpi's kan je een lichtspoel op kwijt. Maar dat levert vrij weinig op aan stroom en kost teveel (want het is net zo slecht afgewerkt als de ontsteking)

Het maakt mij eigenlijk niet zoveel uit, dat hij niet zoveel capaciteit heeft. Hij hoeft namelijk niet direct aan de stroomvoorziening mee te doen, maar de accu bij te laden & die accu wordt niet continu benut. Een laag rendament is minder leuk, want dat betekent veel weerstand & nog weing stroom ook. Maar als dat komt door slechte wikkelingen en/of plaatsing @ rotor, dan valt dit nog wel te corrigeren.

PS weet iemand al wat het prijskaartje v/d Polini cilinder is?
Zijn er nog meer merken die aftermarket producten maken voor cagiva's ?

 

[2-stroke addict]

zijn veel merken die onderdelen maken voor cagiva/aprilia. niet alleen polini maakt cilinders, ook onbekende merken. imitatie cilinders. maar gaat het alleen om cilinders? of ook membranen, carbs, uitlaten?

voor een ontsteking zou ik gewoon de standaard cdi box laten herprogrameren. voor de rest is dat wel een oke systeem. vergeet niet dat een race ontsteking voor een 125cc dik 1000 piek gaat kosten. zo niet meer.
her programeren kan voor prijzen als 100/200 euro.

 

[Neonlampje]

hmm koop een binnenrotor van n cr oid, zet die erop, en bouw daar een cdi omheen, ben je voor die 100 euro klaar...
en het leuke is, je kunt er ook nog mee experimenteren ook!!

Ben daar zelf mee bezig momenteel (heb t alleen zo druk :| )

 

[buikschuiver]

zijn veel merken die onderdelen maken voor cagiva/aprilia. niet alleen polini maakt cilinders, ook onbekende merken. imitatie cilinders. maar gaat het alleen om cilinders? of ook membranen, carbs, uitlaten?

voor een ontsteking zou ik gewoon de standaard cdi box laten herprogrameren. voor de rest is dat wel een oke systeem. vergeet niet dat een race ontsteking voor een 125cc dik 1000 piek gaat kosten. zo niet meer.
her programeren kan voor prijzen als 100/200 euro.

Het probleem is dat de standaard CDI's vaak geen curves kennen, maar een compromis qua ontstekingstiming is, uit de idiaal toeren en de stationair toeren. Dat systeem is goedkoop en betrouwbaar. Dan erbij werd dit een project voor een kennis van mij, dus zal het wel mee zitten met de kosten . Alleen de aanschaf van een binnen rotor rest, want dat scheelt behoorlijk in massa. Dat i.c.m. een rendabele lichtspoel om de accu te voeden.

Dat advies van Neolampje zal ik eens overwegen.
Het gaat idd alleen om cilinders, membraan maken we zelf, carbs wordt gewijzigd en de uitlaat werd dus op maat gemaakt.

 

[ST-er]

Als je een beetje fatsoenlijke 2-takt hebt die 12k TPM draait, heb je het wel over 6000 arbeidslagen per minut. Neem een flinke 4-takt die 10k TPM draait, die heeft er slechts 5000 (2500?) arbeidslagen in de gelijke tijd. Nu moeten we wel rekening houden dat een 4-takt een hoger rendament heeft. Tevens heeft de 4-takt minder problemen met meerdere cilinders. Het record op de 2T, ligt (geloof ik) op 3 cilinders. Ik weet niet meer waarom de 2T zoveel problemen met meer cilinders had, maar

Heren effe jullie technische kennis bijstellen.

Een tweetakt (= twee tijden) die 12000RPM draai maakt dan ook 12000 werkslagen(takten) Een viertakt die 10000 RPM draaid maakt alsnog 5000 werkslagen (een elke vier takten maar een omwenteling bestaat uit twee takten) .En een tweetakt behoeft door datzelfde fenomeen ook maar de helft van het aantal cilinders om mooi rond te draaien. Hoe meer cilinders hoe kleiner de tijd tussen twee werkslagen in zit >>> draaid mooier rond. Een tweetakt 8-cilinder kan perfect, maar da's alleen verkwisting van gietijzer en aluminium

Groetjes.

 

[shithead]

gaaf zeg zo'n 2 takt topic

ik had een vraagje, ik had hier laatst paar (wat oudere 1983 volgens mij) 2takt tune boeken liggen, en daar stond o.a. dingen in als zelfgemaakte roterende inlaten en membraaminlaten op het carter.
Vooral dat laatste, die membraam inlaat leek mij wel wat aangezien dat (zoals het in dat boek stond) vrij simpel te maken is. je maakt als het ware eengat in je karter net onder de cillinder voet die onder bij de krukasruimte uitkomt. daar zet je een membraam voor en daar hang je de carburateur aan. Nu schijnt de 2takt een langere tijd van inhaleren te hebben van het gas/lucht mengsel.

is dit nu werkelijk een goede manier of is het achterhaald ?

 

[buikschuiver]

Als je een beetje fatsoenlijke 2-takt hebt die 12k TPM draait, heb je het wel over 6000 arbeidslagen per minut. Neem een flinke 4-takt die 10k TPM draait, die heeft er slechts 5000 (2500?) arbeidslagen in de gelijke tijd. Nu moeten we wel rekening houden dat een 4-takt een hoger rendament heeft. Tevens heeft de 4-takt minder problemen met meerdere cilinders. Het record op de 2T, ligt (geloof ik) op 3 cilinders. Ik weet niet meer waarom de 2T zoveel problemen met meer cilinders had, maar

Heren effe jullie technische kennis bijstellen.

Een tweetakt (= twee tijden) die 12000RPM draai maakt dan ook 12000 werkslagen(takten) Een viertakt die 10000 RPM draaid maakt alsnog 5000 werkslagen (een elke vier takten maar een omwenteling bestaat uit twee takten) .En een tweetakt behoeft door datzelfde fenomeen ook maar de helft van het aantal cilinders om mooi rond te draaien. Hoe meer cilinders hoe kleiner de tijd tussen twee werkslagen in zit >>> draaid mooier rond. Een tweetakt 8-cilinder kan perfect, maar da's alleen verkwisting van gietijzer en aluminium

Groetjes.

idd ik was behoorlijk verward. Zo stom geweest om cyclus met arbeidslagen te verwarren . 1 cyclus bestaat immers uit 2 slagen. Hopelijk denk je nu niet al te slecht van me .

BTW maar wat was nu wel het 2e probleem v/d 2-takt?. Hij had er toch iig nog 1?

ik dacht altijd dat de compressie bij meerdere cilinders het grote voordeel was, i.p.v. de arbeidslagen.

 

[ST-er]

Tweede nadeel tov vietakt. Het spoelen (zeg leeg maken en terug vullen)
van de cilinder: door de twee takten moet je al tijdens de arbeidsslag beginnen met "leegmaken" van de cilinder waardoor je natuurlijk je arbeidsslag niet ten volle kan benutten . Door het systeem , waarbij de verbrande gassen verdreven dienen te worden door de verse mengeling, ben je nooit zeker dat je al de energie van de brandstof verbruikt( bij te snelle spoeling spoel je een deel onverbrande gassen mee weg) of door te trage spoeling je met een slechte mengeling( deels verbrande gassen)werkt. Vandaar ook de exotische vormen van de zuigers. Die dient enkel en alleen om het spoelpatroon te beinvloeden. Tweetakt motoren zijn dan ook het meest rendenrent op een bepaald toerental en bijgevolg eigenlijk niet zeer geschikt voor gebruik in toestellen en voertuigen die konstant van toerental wissellen. Dat geeft echter wel de mogelijkheid om motoren te bouwen , zoals scheepsmotoren( ook al is dat een diesel, het blijft een tweetakt), die practisch altijd op hetzelfde toerental draaien, een perfect rendemend mee tegeven voor dat welbepaalde ritme .

Hoop dat ik je nog wat bij kon brengen??? Ben nu precies weer geen alwetende, dus eventueele verbeteringen zijn altijd welkom, leer ik zelf ook nog wat.
Groetjes.

 

[ST-er]

Op maandag 22 september 2003 18:28 schreef buikschuiver het volgende:ik dacht altijd dat de compressie bij meerdere cilinders het grote voordeel was, i.p.v. de arbeidslagen.

Compressie en aantal cilinders hebben niets met elkaar te maken.
Hoe hoger het aantal cilinders hoe gemakkelijker de motor het zal hebben om mooi rond te draaien, immers de werkslag van de eene helpt hem over het dode punt van een (of enkele) andere(n).
Compressie kan je ook niet te eeuwigen tijden blijven opvoeren. Op een gegeven moment zit je met zelfontbranding (Dieselsysteem) maar het zou best kunnen dat je motor( en vooral eencilinders) dan de verkeerde kant opdraaid.

 

[ST-er]

gaaf zeg zo'n 2 takt topic

Vooral dat laatste, die membraam inlaat leek mij wel wat aangezien dat (zoals het in dat boek stond) vrij simpel te maken is. je maakt als het ware eengat in je karter net onder de cillinder voet die onder bij de krukasruimte uitkomt. daar zet je een membraam voor en daar hang je de carburateur aan. Nu schijnt de 2takt een langere tijd van inhaleren te hebben van het gas/lucht mengsel.

is dit nu werkelijk een goede manier of is het achterhaald ?

Membraam??? Reed valve???? Zo werk elke scooter de dag van vandaag. Naar mijn weten een uitvinding van Piaggio, later door honda ook gebruikt bij z'n camino's
Je kan zo de inhaleringstijd beinvloeden( korter maken en beletten dat gassen terug naar de luchtinlaat stromen), het volume word bepaald door de plaatsing van de spoelpoorten en, natuurlijk, door de cilinderinhoud. Het korter maken van de inhaleingstijd geeft als voordeel dat de lucht sneller door je venturie (carburator) stroomt waardoor je de werking van dit fenomeen beter kan benutten.

Ik vrees dat jullie beter naar de afdeling "brikken en klassiekers" verhuizen. Daar heb je waarschijnlijk meerdere tweetaktrijders met de nodige kennis van zaken. Baat het niet, schaden zal het zeker niet, de bassistechniek is immers 100 jaar oud.

 

[buikschuiver]

Compressie en aantal cilinders hebben niets met elkaar te maken.
Hoe hoger het aantal cilinders hoe gemakkelijker de motor het zal hebben om mooi rond te draaien, immers de werkslag van de eene helpt hem over het dode punt van een (of enkele) andere(n).
Compressie kan je ook niet te eeuwigen tijden blijven opvoeren. Op een gegeven moment zit je met zelfontbranding (Dieselsysteem) maar het zou best kunnen dat je motor( en vooral eencilinders) dan de verkeerde kant opdraaid.

hmmm ik zat meer te denken richting compressie verdeling. Je hebt vast nog nooit geprobeerd om een 1000cc mono cilinder zonder decompressieklep aan te lopen. Want er zit dan wel degelijk enig samenhang met compressie & het aantal cilinders.

Overigens heb ik al paar topics terug aangegeven, dat 4T rendabeler is. Dat komt idd door een betere vullingsgraad. Maar er is nog 1 voordeel @ 4T, die zal ik binnenkort weer eens ff opzoeken.

P.S. membraa"n" ze groeien niet aan de struiken

 

[ST-er]

hmmm ik zat meer te denken richting compressie verdeling. Je hebt vast nog nooit geprobeerd om een 1000cc mono cilinder zonder decompressieklep aan te lopen. Want er zit dan wel degelijk enig samenhang met compressie & het aantal cilinders.

Overigens heb ik al paar topics terug aangegeven, dat 4T rendabeler is. Dat komt idd door een betere vullingsgraad. Maar er is nog 1 voordeel @ 4T, die zal ik binnenkort weer eens ff opzoeken.

P.S. membraa"n" ze groeien niet aan de struiken

Euh, een 1000cc niet, maar is een 650 ook goed genoeg??? En da's dan nog een viertakt en het lukt ook niet.
Da's geen compressie verdeling, da's krachtverdeling .Je compressie word gemeten in Kgr/cm² . natuurlijk is het oppervlak van een enkele 1000cc-er groter dan dat van een 4 x 250 . Daarom zal de eerste meer kracht onderin hebben wijl de tweede veel soepelder draaid en sneller Een achtcilinder 8 liter zou je zonder decompressieklep ook niet rond kijgen. En die dingen die niet aan de struiken groeien, ? typo ? ingegroeide missing.
En laat nou dat laatste voordeel maar eens komen, je maakt me nieuwsgierig.

 

[buikschuiver]

idd compressie blijft gelijk en de kracht wordt verdeeld, dat is een stuk beter verwoord. Minder roterende (vliegwiel) massa was nodig & daarom het 2e voordeel van meerdere cilinders.

Bij die big-bore-mono, hebben we overigens behoorlijk gelachen tijdens het aanlopen. Dat kan je natuurlijk wel voorstellen hoe dat afliep .

Ik heb het 2e voordeel ook weer gevonden. Vond het nogal teleurstellend maar het was blijkbaar gewoon de smering. Uiteraad maakt dit behoorlijk verschil, maar ik dacht eigenlijk aan iets anders.

 

[ST-er]

Ik heb het 2e voordeel ook weer gevonden. Vond het nogal teleurstellend maar het was blijkbaar gewoon de smering. Uiteraad maakt dit behoorlijk verschil, maar ik dacht eigenlijk aan iets anders.

Sinds het invoege brengen van de automatische smering (zoals je ze heden ten dage op elke brommer vinden kan) is dat nadeel van een tweetakt ook weer weggevallen. De smering is nu, bij de juiste afstelling , optimaal bij elk toerental. Dat was vroeger wel anders.

Heb je die 1000 dan toch "handmatig" gestart gekregen????

 

[joviaan]

heb 9 jaar een suzuki gt 750 gehad en heb er met veel plezier op gereden
nooit problemen gehad. oer betrouwbaar. als ze morgen een nieuwe
2-takt van 1000 cc zouden maken zou ik er een kopen.
voord.: het vermogen blijft komen
nad. : je kan niet afremmen op de motor en
altijd om de mengsmering denken.

 

[Maximum Velocity]

Het is al een tijdje bekend, maar over tweetakt gesproken:
Cagiva is bezig met een replica te ontwikkelen van hun GP racer uit 1994. De motor moet 190 pk krijgen en weegt 130 kg. Heel leuk, maar de prijs is zo hoog dat je 'm ongeveer met z'n tienen moet gaan kopen.

 

[2-stroke addict]

maar dat is dus een 4-takkeding!

laten ze in de moto gp maar eens weer 2 takten invoeren! en geef ze 150cc meer dan winnen ze!



maar euh,... om op dat compresie verhaal terug te komen.

ik merk wel dat 1 cilinders vaak een hogere compressie hebben dan een 4 cilinder.

geloof dat dit puur om een rendement questie gaat. iemand verder een idee?

 

[Maximum Velocity]

maar dat is dus een 4-takkeding!

laten ze in de moto gp maar eens weer 2 takten invoeren! en geef ze 150cc meer dan winnen ze!

Nee, nee, het is een watergekoelde tweetakt....

 

[ST-er]

maar euh,... om op dat compresie verhaal terug te komen.

ik merk wel dat 1 cilinders vaak een hogere compressie hebben dan een 4 cilinder.

geloof dat dit puur om een rendement questie gaat. iemand verder een idee?

Om er ook eens op terug te komen, da's maar een gedacht, de compressie blijft dezelfde maar de tegenwerkende kracht ( van de niet lopende motor) word bij meerdere cilinders verdeeld waardoor jij de indruk krijgt dat er minder compressie op zit. Bij een-cilinders heb je ook nog een grotere massa van de krukwangen die je over hun dode punten moet helpen. Daar komt nog bij dat je bij die eencilinder met je kick een andere overbrenging hebt teneinde de motor meerdere omwentellingen te laten maken en de kans op starten zodoende te verhogen. Als bij een meercilinder een van die dingen vertrekt volgt de rest (normaal gezien) vanzelf wel.

 

[buikschuiver]

Sinds het invoege brengen van de automatische smering (zoals je ze heden ten dage op elke brommer vinden kan) is dat nadeel van een tweetakt ook weer weggevallen. De smering is nu, bij de juiste afstelling , optimaal bij elk toerental. Dat was vroeger wel anders.

Heb je die 1000 dan toch "handmatig" gestart gekregen????

Die automatische smering is niet zo geweldig. & Bij vrijwel ieder goede heden ten dage opgevoerde brommer slopen ze die dingen er uit. Ze zijn namelijk niet betrouwbaar en op hoge toeren smeren ze niet goed. Ze hebben overigens geen eigen curve ofzo, 2* meer toeren is 2* meer olie. Dus totaal geen fijn afstelling. Olie injectie is idd nauwkeuriger. Maar een 2-takt verbrand de olie mee & dat is het grootste probleem.

Die 1000cc hebben we overigens aan de praat gekregen, nadat we de decompressie klep hadden gevonden.

 

[Maximum Velocity]

Aanstaande zondag is er een tweetakt toerrit georganiseerd door het Noord Hollands Tweetakt Genootschap. Het lijkt mooi weer te worden dus dat zit wel goed. Nog tweetakters die mee willen ??
Voor meer info: www.nhtg.nl

 

[2-stroke addict]

nog nooit van gehoord, maar wel leuk. een toerrit alleen voor 2 takt-ers.

zal wel lekkere foto's opleveren, met motoren in de MIST,...

BLAUWE MIST HAHAHAH