Jah.. Gewoon nog zoals je t der in gooide.. maar naar honderden kilometers moet ie zeker maar aan steeds donkerder worden ( Naar t zwarte toe )..
Op dinsdag 16 september 2003 19:53 schreef buikschuiver het volgende:
idd, de 2 takt, heeft lekker veel vermogen, door de kort tijd tussen de arbeidslagen. Aangezien het vliegwiel alleen genoeg massa moet hebben om na 1 arbeidslag, de compressie & de aanzuigslag uit te voeren, is deze ook stukken lichter.
Gelukkig weegt de krukas niets
Door de minder bewegende onderdelen kunnen ze ook nog een veel hoger toerental halen
Als je een beetje fatsoenlijke 2-takt hebt die 12k TPM draait, heb je het wel over 6000 arbeidslagen per minut. Neem een flinke 4-takt die 10k TPM draait, die heeft er slechts 5000 (2500?) arbeidslagen in de gelijke tijd. Nu moeten we wel rekening houden dat een 4-takt een hoger rendament heeft. Tevens heeft de 4-takt minder problemen met meerdere cilinders. Het record op de 2T, ligt (geloof ik) op 3 cilinders. Ik weet niet meer waarom de 2T zoveel problemen met meer cilinders had, maar het had geloof ik iets met de spoeling te maken.
Verder is de timing v/d 2T simpel aan te passen, hier bij komen heel wat toeren vrij
Simpel, van de cilinder ja
Ben binnekort ook bezig met project-Cagiva (Cagiva Freccia). Aangezien er een nieuwe cilinder op moet, overweeg ik die van Polini 165cc. Weet iemand BTW of deze een vlinderpoort heeft?.
Staat dat niet op de polini site?
Deze wordt dan nog bij gewerkt Qua timing en smering.
Een cilinder aanpassen op smering, verklaart u nader..
De verbrandingskamer wordt aangepast met een aangepaste squish, compressie, etc De zuiger wordt eveneens bij gewerkt. Er gaan ook nieuwe lagers in, afhankelijk van de huidige. Deze nieuwe lagers zullen iets meer speling krijgen zodat ze zich beter houden op hoge toeren (meer warmte).
C3?
We plaatsen er een K&N-filter op. Carburateur boring aanpassen op de gasschuif & flowen v/d carb (Dit is bevordelijker dan een grotere carburateur). Als het noodzakelijk is, maken we een nieuw spruitstuk. Een uitlaatje op maat laten we nog maken.
Zelf doen? of laten doen, en waar..
Verder maken we carbon membraanplaatjes en vervangen hier mee de huidige membraanplaatjes. De carter passend maken op de cilinder en flowen. Startmotor (oliepomp mischien ook)verwijderen. Programmeerbare ontsteking. Vliegwiel afdraaien en nog een zooi kleine dingen die ik vergeten ben hier te melden.
HPI maakt programmeerbare ontstekingen zonder vliegwiel. Dus een nokje ipv een vliegwiel en een accu voor de spanning, misschien interessant? Aangezien een vliegwiel afdraaien de diameter weinig beinvloed. En juist die diameter heeft zon grote invloed...
En goh, ineens is daar de ruimte voor een roterende inlaat! SUBTIELE HINT
Met deze fiets wil ik rustig door het bos toeren
ps Die vraag v/d vlinderpoort @ de Polini cilinder zie graag beantwoord
Vooruit: polini 165 cc RS125 extremaZo te zien is het poort met spijl of met hulp uitlaat poortjes. Beiden potent genoeg lijkt me.
Underline tussen de tekst. Wat is de doelstelling? pk's bij rpm oid.. Keep us informed!
p.s: Waar gaat het (test)banken plaats vinden?
Vraagje: Maat van me heeft een husqie 125sm, nu is zijn vraag hoe je die 't beste kan opfokken.
-Door een snelle uitlaat?
-Met een snelle cilinder?(160cc)
Of zijn er nóg andere manieren om dit te doen?
Op woensdag 17 september 2003 14:29 schreef buikschuiver het volgende:
Lagers worden toch C4 denk ik. Mijn ervaring is dat beide lagers vrijwel evenhard slijten (ondanks de extra speling @ C4)& dan heeft C4 voordeel v/d twijfel. Hier over wil ik toch 1e nog ff wat mensen over informeren.
C3 moet tot 16.000 of 18.000 kunnen, lijkt me meer dan genoeg!
Ik denk niet dat ik er rotatie-inlaten opzet, die dingen schijnen te slijten als een gek. Zo ver ik het weet was dat 1 v/d redenen dat we ze nooit weer hebben gezien @ 2T. & Waarom zou ik anders nog die carbon plaatjes moeten maken
Roterende inlaat is specialer en dus veel mooier als dat goed werkt (inlaat timing exacter bepalen, meer toeren)
BTW HPI zonder vliegwiel, volstaat de massa van het contra gewicht op de krukas?.
Of is het dat daarom i.c.m. de roterende inlaat.
Nope, krukas weegt genoeg. Zoniet dan stationair iets hoger, simpel als dat. Bij een binnenrotor heeft het vliegwiel al niet echt meer functie dan opwekken van stroom..
De ontsteking wordt een project voor een kennis van mij, hij is de elktrogenie. Hij kon de ontstekingstiming verlaten door het signaal v/d ontstekingsspoel te verlaten. Hij kan dus alleen maar de ontsteking elektronisch verlaten. Dus dat betekent dat we de orginele ontsteking 1e moeten vervroegen tot zelfs ver voor BDP. Zo dat we ook de onsteking kunnen gebruiken, voor & na het BDP. De software voor het programmeren doe ik weer.
Het 2e project wat ik samen met hem overweeg is een elektrische waterpomp te monteren en een stuke intelligente software, die de pomp aan schakelt zodra er behoefte aan de koeling is.
Opzich een goed plan. Door een goede pomp te installeren vergroot je de capaciteit van de koeling. De radiateur hoeft dan ook niet vervangen te worden. Noodzaak is natuurlijk een accu (binnenrotor geeft alleen vonkjesover de pk's maak ik me niet echt druk om. De cilinder wil ik laten draaien rond de 13,5k TPM en uiteraad met behoud van zoveel mogelijk v.d orginele koppel en liefst zelfs meer. De vraag is eigenlijk hoeveel kanten ik met de cilinder nog kan op gaan, voornamelijk qua area & timing. Vandaar dat het een beetje overmoedig zou zijn, om nu al het aantal pk's vast te stellen, zonder de cilinder te kennen.
Euh, ook geen doelstelling? uit 160cc moet je toch zo 40pk kunnen halen lijkt me
Het testbanken blijft nog even een openvraag
Op woensdag 17 september 2003 23:39 schreef Loki het volgende:Roterende inlaat is specialer en dus veel mooier als dat goed werkt (inlaat timing exacter bepalen, meer toeren)
C3 moet tot 16.000 of 18.000 kunnen, lijkt me meer dan genoeg!
Opzich een goed plan. Door een goede pomp te installeren vergroot je de capaciteit van de koeling. De radiateur hoeft dan ook niet vervangen te worden. Noodzaak is natuurlijk een accu (binnenrotor geeft alleen vonkjes)
Euh, ook geen doelstelling? uit 160cc moet je toch zo 40pk kunnen halen lijkt me
Zal binnenkort eens navraag doen of een zeker persoon eventueel een uitlaat zou willen maken. Ze zijn niet goedkoop maar erg mooi en leveren veel vermogen!
Er zijn nog veel meer mogelijkheden.. Cilinder timing omhoog geeft vaak leuke winst maar zou eigenlijk icm een goeie uitlaat gedaan moeten worden. Zodra een 2takt uitlaat niet goed met de cilinder overweg kan (om het simpel te stellen) heeft het weinig tot geen zin. Als je het simpel wilt houden kan je beginnen met een uitlaat, membraan(plaatjes) en misschien een VHM cilinderkop. Maar voor je het weet ben je aardig wat tijd en geld kwijt voor het testen en afstellen op een testbank.