Honda was de uitzondering. Hij streefde inderdaad naar Europese kwaliteit. De anderen maakten gewoon zoveel mogelijk goedkope troep. Verkoopgetallen waren de norm. Lilac, Bridgestone en Meguro gingen met vele anderen ten onder. Hoeveel tweetakten uit de jaren '60 en '70 zijn er nu nog? Die dingen liepen achter elkaar aan puin. Remmen waren bijzaak. Frames en vering konden de Japanners tot in de jaren '80 niet maken.
De Japanners waren alleen beter dan de Engelsen, maar dat was niet moeilijk, die hadden na de oorlog niets meer aan ontwikkeling gedaan.
Maar een BSA Rocket3 was nog altijd sneller, en stuurde beter als een CB750. Helaas, duurder, en zonder startmotor.
Lilac is ten onder gegaan aan zuiger en tandwiel problemen, verder waren het buitengewone mooie en goede motorfietsen. Als Lilac het had gered had Moto Guzzi niet meer bestaan.
Bridgestone is gechanteerd door met name Honda (wij kopen banden van je maar dan moet je stoppen met motorfietsen maken), maar ook door de anderen. Een Bridgestone is van zeer hoge kwaliteit, en was zijn tijd ver vooruit. Meguro is met een aantal andere bedrijfjes overgenomen en zo ontstond Kawasaki.
Het feit dat Engelse motoren bijna altijd olie lekken zegt mij genoeg over de zogenaamde kwaliteit, ze waren niet eens in staat passingsvlakken te maken, laat staan goede motoren. De BSA Rocket was een laatste poging van BSA om het tij te keren, helaas te laat, maar terecht. Als de ontwikkelafdeling niet zolang op hun gat hadden gezeten hadden ze het waarschijnlijk gewoon gered.
De Japaners maakten maakte met de supersnelle tweetakten precies wat de klanten wilde, en dat was veel vermogen.
In die tijd waren de remmen van bijna alle merken slecht. In 1969 kwam Honda met de schijfrem op de CB750. De door jouw zo geprezen BSA Rocket 3 had nog een gewoon trommeltje voor. Wederom een door de Japaners gestuwde technologie.
Waarom zou je Nicasil op gietijzer doen? De ingenieur die dat bedenkt moet terug naar de productielijn.
Slijtage vermindering, en nee, geen Nicasil maar een Ferrosil laag op. Jouw ongelijk is duidelijk. Als het technisch beter was zouden de huidige motoren er ook mee uitgerust zijn, is niet zo, dus onzin.
Toen iedereen stopte met tweetakten bedoel je.
Geklets, Yamaha heeft nog heel lang tweetakten gemaakt en door ontwikkeld. Zelf heb ik een van de laatste doorontwikkelde moderne Japanse tweetakten, een Kawasaki KR1-s uit 1990. De japanres zijn juist erg lang door gegaan met de tweetakt.
Lees al die "langeduur" testen van 25.000 km in de motorbladen even terug. Moderne Japanse fietsen, met keurig dealeronderhoud. Allemaal pitting op nokken en versnellingsbak. Een kwestie van materiaalkunde. Pitting komt niet door slechte olie. Als je tenminste kan aanduiden wat slechte olie is.
Nogmaals, pitting komt door olie die niet voor dat doel geschikt is, naast materiaal issue's. Daarnaast speelt het rijgedrag van de berijder een belangrijke rol.
Zelf rij ik een Honda XRV AT RD07A uit 1998, nieuw gekocht en nu 360.000 km met hetzelfde blok. Geen pitting op de nokkenassen en geen dealeronderhoud. Wel altijd Castrol volsyntheet gebruikt. Alleen het koppelingshuis is vervangen, en de platen (ingeslagen / versleten).
Langduurtesten neem ik altijd met een korreltje zout, als ik zie hoe men ermee omgaat.
De belangrijkste eigenschap van olie is koeling.
Nogmaals, het is een van de functies van olie.
