Reviseren en verbeteren van een HD shovelhead
- Onderwerp starter 4strokerules
- Startdatum
Kom zowaar een stukje tekst tegen van bijna 10 jaar geleden.
Het was het begin van de invloed van de diepte en/of hoogte van de uitlaatklepzitting.
De VUZ; Verhoogde Uitlaat Zitting
Ter leering en de vermaak.
===================================================================================================
Is er verschil te voelen in het lopen van de motor met de VUZ , of is het te lang geleden om dat verschil nog te kunnen vergelijken met de oude koppen. Het gaat er om dat je zicht houdt op de kosten/baten van een verbetering. Het is altijd maar de vraag of de mensen het “voelen”, een belangrijk deel van het rijden. Om dat voelen een gevoelig onderwerp is zijn we het gaan meten/vergelijken en iedereen die er mee rijd vragen we er naar. Maar zoals er vele soorten rijders zijn, zijn er ook HD’s. De “manier” van rijden is ook van invloed op het meten/vergelijken en uiteraard het gevoel wat de motor op de rijder overbrengt.
De man waar mee de VUZ is begonnen laats nog gevraagd naar zijn motortemperatuur. Op het gevaar of om te persoonlijk worden. Zo lijkt het soms, daar vraag je niet naar, wie weet hoe hoog of laag de meter aangeeft. Het is het zelfde als je ongevraagd naar iemand zijn SC gaat kijken, als de motor loopt/draait.
Maar toch maar even gevraagd; hoe gaat het met je motor en hoe hoog is je olietemperatuur? Nou je het vraagt; inderdaad de olietemperatuur is nog steeds erg hoog, wel 90 gr. C. Terwijl het met de diepe uitlaatzitting 135 gr. C was!
Zo is en blijft techniek een persoonlijke benadering van logische elementen die tezamen een motor vormen. Onze HD is daarin wel het hoogst haalbare als we het over de emotionele binding hebben. Die sprong van 135 naar 90 was voor mij een reden om de plaats van de uitlaatzitting in de verbrandingskamer eens anders te bekijken.
Gelukkig is het als “zelfstandige” niet noodzakelijk om het met anderen te gaan beredeneren en het onherroepelijk te moeten gaan verdedigen. Soms, en steeds vaker is het beter om het op, of in je ééntje een idee verder te ontwikkelen. Hoe anderen er over denken is op zo’n moment het minst interessant.
In de strijdt tussen mens, techniek en tijd is het resultaat van de VUZ bijna verloren gegaan. Voor de VUZ koppen gaan rijden zijn we het al weer vergeten bij wie en waarom. Zo snel gaat de tijd en zo kort is je geheugen.
De endoscoop geeft in de verbrandingskamer verrassende beelden, bij het volgen van het olieverbruik van M 3 zijn SH. De tweede compressieveer verkeerd om gemonteerd geeft de SH bij iedere start een kleine rookpluim en dat is niet normaal. Zelfs bij het demonteren van de SH koppen en de cilinders, om de veer recht te zetten, komt de verbrandingskamer niet in beeld en de koppen er weer gewoon er op gezet. Dat de zuigers geen spoortje koolaanslag vertonen vonden we op dat moment niet zo vreemd en de olie in de klepuitsparingen ook niet. M 3 monteert alles weer en gaat verder met “inrijden”. En wij volgen het olieverbruik op de voet en met de endoscoop.
Wordt gevolgd.
=========================================================================================
Het was het begin van de invloed van de diepte en/of hoogte van de uitlaatklepzitting.
De VUZ; Verhoogde Uitlaat Zitting
Ter leering en de vermaak.
===================================================================================================
Is er verschil te voelen in het lopen van de motor met de VUZ , of is het te lang geleden om dat verschil nog te kunnen vergelijken met de oude koppen. Het gaat er om dat je zicht houdt op de kosten/baten van een verbetering. Het is altijd maar de vraag of de mensen het “voelen”, een belangrijk deel van het rijden. Om dat voelen een gevoelig onderwerp is zijn we het gaan meten/vergelijken en iedereen die er mee rijd vragen we er naar. Maar zoals er vele soorten rijders zijn, zijn er ook HD’s. De “manier” van rijden is ook van invloed op het meten/vergelijken en uiteraard het gevoel wat de motor op de rijder overbrengt.
De man waar mee de VUZ is begonnen laats nog gevraagd naar zijn motortemperatuur. Op het gevaar of om te persoonlijk worden. Zo lijkt het soms, daar vraag je niet naar, wie weet hoe hoog of laag de meter aangeeft. Het is het zelfde als je ongevraagd naar iemand zijn SC gaat kijken, als de motor loopt/draait.
Maar toch maar even gevraagd; hoe gaat het met je motor en hoe hoog is je olietemperatuur? Nou je het vraagt; inderdaad de olietemperatuur is nog steeds erg hoog, wel 90 gr. C. Terwijl het met de diepe uitlaatzitting 135 gr. C was!
Zo is en blijft techniek een persoonlijke benadering van logische elementen die tezamen een motor vormen. Onze HD is daarin wel het hoogst haalbare als we het over de emotionele binding hebben. Die sprong van 135 naar 90 was voor mij een reden om de plaats van de uitlaatzitting in de verbrandingskamer eens anders te bekijken.
Gelukkig is het als “zelfstandige” niet noodzakelijk om het met anderen te gaan beredeneren en het onherroepelijk te moeten gaan verdedigen. Soms, en steeds vaker is het beter om het op, of in je ééntje een idee verder te ontwikkelen. Hoe anderen er over denken is op zo’n moment het minst interessant.
In de strijdt tussen mens, techniek en tijd is het resultaat van de VUZ bijna verloren gegaan. Voor de VUZ koppen gaan rijden zijn we het al weer vergeten bij wie en waarom. Zo snel gaat de tijd en zo kort is je geheugen.
De endoscoop geeft in de verbrandingskamer verrassende beelden, bij het volgen van het olieverbruik van M 3 zijn SH. De tweede compressieveer verkeerd om gemonteerd geeft de SH bij iedere start een kleine rookpluim en dat is niet normaal. Zelfs bij het demonteren van de SH koppen en de cilinders, om de veer recht te zetten, komt de verbrandingskamer niet in beeld en de koppen er weer gewoon er op gezet. Dat de zuigers geen spoortje koolaanslag vertonen vonden we op dat moment niet zo vreemd en de olie in de klepuitsparingen ook niet. M 3 monteert alles weer en gaat verder met “inrijden”. En wij volgen het olieverbruik op de voet en met de endoscoop.
Wordt gevolgd.
=========================================================================================
Ik gun mezelf geen mening over jouw mening.
Als jij voor de nummer twee kiest dan wens ik je veel succes.
Het is zonde van mijn tijd om tegen windmolens te vechten.
Groeten uit La Mancha.
=====================================================================================================
Tja blijkbaar komt de boodschap in Belgie toch anders over..........
Tis de manier waarop.... Meerdere forum gebruikers denken het, Max zegt het......
Oja ps
https
/www.baggersmag.com/twin-cam-engine-chain-driven-cams-and-twisting-crank
Short Block Charlie is seen TIG-welding the crankpin on a stock factory 43/8-inch stroker crank. Tack welding the pin on both ends along with installing a Timken bearing in the left case (2003-and-newer models) fixes the crankshaft out-of-true problem. This crank must be trued before welding and then retrued after welding.
Short Block Charlie wordt gezien TIG-lassen van de krukpen op een standaard 43/8-inch stroker. Door de pin aan beide uiteinden aan elkaar te lassen en door een Timken-lager in de linker behuizing te plaatsen (modellen van 2003 en nieuwer) wordt het probleem van de krukas opgelost. Deze crank moet vóór het lassen worden uitgelijnd en vervolgens opnieuw worden uitgelijnd, na het lassen.
=====================================================================================================================
MAX-JVA; Hoe zou dat richten gaan?
Een paar foto's en de rest moet je maar geloven.
En hoe staan de lassen ervoor na de laatste keer richten.?
=========================================================================================================================
/www.baggersmag.com/twin-cam-engine-chain-driven-cams-and-twisting-crankShort Block Charlie is seen TIG-welding the crankpin on a stock factory 43/8-inch stroker crank. Tack welding the pin on both ends along with installing a Timken bearing in the left case (2003-and-newer models) fixes the crankshaft out-of-true problem. This crank must be trued before welding and then retrued after welding.
Short Block Charlie wordt gezien TIG-lassen van de krukpen op een standaard 43/8-inch stroker. Door de pin aan beide uiteinden aan elkaar te lassen en door een Timken-lager in de linker behuizing te plaatsen (modellen van 2003 en nieuwer) wordt het probleem van de krukas opgelost. Deze crank moet vóór het lassen worden uitgelijnd en vervolgens opnieuw worden uitgelijnd, na het lassen.
=====================================================================================================================
MAX-JVA; Hoe zou dat richten gaan?
Een paar foto's en de rest moet je maar geloven.
En hoe staan de lassen ervoor na de laatste keer richten.?
=========================================================================================================================
En hoe wordt men geacht een krukas te richten nadat deze gelast is?https
Short Block Charlie is seen TIG-welding the crankpin on a stock factory 43/8-inch stroker crank. Tack welding the pin on both ends along with installing a Timken bearing in the left case (2003-and-newer models) fixes the crankshaft out-of-true problem. This crank must be trued before welding and then retrued after welding.
Short Block Charlie wordt gezien TIG-lassen van de krukpen op een standaard 43/8-inch stroker. Door de pin aan beide uiteinden aan elkaar te lassen en door een Timken-lager in de linker behuizing te plaatsen (modellen van 2003 en nieuwer) wordt het probleem van de krukas opgelost. Deze crank moet vóór het lassen worden uitgelijnd en vervolgens opnieuw worden uitgelijnd, na het lassen.
=====================================================================================================================
MAX-JVA; Hoe zou dat richten gaan?
Een paar foto's en de rest moet je maar geloven.
En hoe staan de lassen ervoor na de laatste keer richten.?
=========================================================================================================================Bekijk bijlage 1350308
Dat is juist het issue
. Richten na het lassen = meppen, en dat wil je liever niet.
En meneer MAX-JVA steekt er dus zoveel tijd in om dat meppen niet te hoeven doen.
Later,
Loek
Zeroground
MF veteraan
Charlie is in ieder geval niet bang voor wat hitte en lasspetters
Het kan zijn dat ik het niet helemaal begrijp, maar richten van de krukas is volgens mij zorgen dat beide krukwangen "parallel en in lijn staan", dit kun je alleen doen door deze ten opzichte van elkaar te verdraaien. Zijn ze eenmaal gelast dan gaat dit dus niet meer. Enige wat je nog kunt doen is een eventuele vervorming van de krukwangen ten gevolge van de door het lassen ingebrachte hitte en waardoor de krukwangen dus niet meer parallel staan door middel van een pers weer te elimineren. Maar om dit te doen moet je niet meten zoals op de foto aangegeven maar moet je de krukas deflectie meten tussen de beide krukwangen op verschillende posities. Vraag me trouwens toch af wat hij in de getoonde meetopstelling aan het meten denkt te zijn. Om een slingering te constateren moet hij beide kruktappen gelijktijdig meten en heeft dan dus twee meetklokken nodig. Ook zou ik een klokje met de magneet op de krukwang willen zien en de taster op de kruktap. Maar misschien doet hij dit allemaal wel maar heeft hij slechts een foto getoond. Voordeel van de twijfel.Dat is juist het issue
Richten na het lassen = meppen, en dat wil je liever niet.
En meneer MAX-JVA steekt er dus zoveel tijd in om dat meppen niet te hoeven doen.
Later,
Loek
In het VVT systeem wordt er niet gemept!
=====================================================================================
zonder mening.
een ander misschien wel, maar ik kan er niet naast kijken
een ander misschien wel, maar ik kan er niet naast kijken
Bedankt Max, jij visualiseert wat ik mijn post hierboven ook al probeerde te omschrijven. Ben het helemaal eens met je constatering.
???
Ach, het was maar een moment, die zucht.
Ben al vele jaren aan het vechten tegen onbegrip en weerstanden.
Soms heeft die weerstand niets met techniek te maken, gewoon het principe om tegen te zijn geeft veel mensen het idee dat ze in ieder geval tegengas geven.
Zo blijft de techniek op een begrijpelijk niveau voor hun.
Op de eerste tekeningen van het VVT systeem de meest onwaarschijnlijke fantasieën als tegenargumenten gehoord.
Met maar één doel "tegenhouden die MAX-JVA".
Allemaal angst.
Angst voor hun eigen onwetendheid.
=====================================================================================================================
Ben al vele jaren aan het vechten tegen onbegrip en weerstanden.
Soms heeft die weerstand niets met techniek te maken, gewoon het principe om tegen te zijn geeft veel mensen het idee dat ze in ieder geval tegengas geven.
Zo blijft de techniek op een begrijpelijk niveau voor hun.
Op de eerste tekeningen van het VVT systeem de meest onwaarschijnlijke fantasieën als tegenargumenten gehoord.
Met maar één doel "tegenhouden die MAX-JVA".
Allemaal angst.
Angst voor hun eigen onwetendheid.
=====================================================================================================================
Rob Schopf of 2 Boss Performance talks in depth about pro's and con's of welding V-twin flywheels. Rob has 30 years experience building High performance V-Twin Engines, has been crew chief and chief engine builder on a NHRA Pro Stock Motorcycle team.
============================================================================================
Deze techniek van krukas meten zal je nergens anders zien.
Alleen bij SCK Holland.
Made by JVA-Holland
Het onderste tekstvak is in 2014 opgetekend, 5 jaar geleden.
============================================================================
Alleen bij SCK Holland.
Made by JVA-Holland
Het onderste tekstvak is in 2014 opgetekend, 5 jaar geleden.
============================================================================
Laatst bewerkt:
