Reviseren en verbeteren van een HD shovelhead

Even een "kleine "reactie op het plaatsen van de olie temp. meter van d'n dromer.

Om te weten/meten wat de motor temperatuur is moeten we daar meten waar de tempo. het hoogste is.
De uitlaat poort zal de hoogste temp bereiken maar om daar een meter te plaatsen is niet eenvoudig.
Olie die langs de klepveren en geleiders stroomt zal ook de warmte van de poort gedeeltelijk meenemen en zal uiteindelijk de olie tank temperatuur beinvloeden.
Als er voldoende olie circulatie is (en gelukkig gaat het eerste olie kanaal naar de cilinders en koppen) dan geeft de olie tank de gemiddelde motor temp. aan.
Met het toenemen van de hoeveel heid olie die door het blok stroomt is de olie tank temperatuur dus een betrouwbaar meetpunt voor wat er in de motor gebeurd.
Vooral het vergelijken van de verschillen bij welk weer of een andere HD geeft veel info of juist weer nieuwe vraag tekens.
Is er echter geen of weinig olie circulatie dan heeft deze meting echter weinig waarde ( slechte of versleten oliepomp) met het opvoeren van deze olie stroom, soms wel het 4 voudige dan de standaard hoeveelheid , wordt het echter een betrouwbare aanwijzing wat er in het blok gebeurt.
Een mooi voorbeeld is het vervangen van de versleten uitlaatklep zitting, wat maar 1,5 -- 2mm scheelt , maar in de olie tank al gauw een temperatuur daling geeft van 40 graden C.
Later als er belangstelling voor is kunnen we wel verder gaan op het begrip flow / temperatuur en vooral de hemel in geprezen flowbank.

Toch weer een heel verhaal
 
prachtig max :}
voor de duidelijkheid: ik vind harley's gedrochten, dat wordt nog eens versterkt door de gemiddelde midlifecrisis en automobilisten die het ding mythische proporties geven.
jouw kennis en ervaring kunnen een hoop wel liefhebbers van dienst zijn.
waarom zet je ze niet op een website met plaatjes erbij, de ruimte heb je vast al bij je provider.
het ergste, de inhoud heb je hierboven al geschreven.

enneh, je bent toch niet de max middelbosch van het klassieke raceteam?
 
Even voor de duidelijkheid.....ik ben niet max middelbosch.
Eigen site .......... hebben we geen zin in en gaat te veel tijd kosten, ach het enige wat we willen is die mensen bereiken die in onze ogen het echte verhaal willen horen, en niet om er aan te verdienen (boek uitgeven) .
En met behulp van dit forum komen we bij en hoop harley rijders binnen die we mischien op de een of andere manier wat op weg kunnen helpen, zijn ons nu een weg aan het graven door de honderden foto's en bij behorende tekst.
Als we wat tijd over hebben vanavond of morgen nog een stukje tekst over flow en de "waarheid" van de flowbanken.
 
Laatst bewerkt:
max . m zei:
Het probleem is wel dat de problemen in de oudere modellen er door de jaren heen niet zomaar verdwenen zijn, ook dat geeft echter een vertrouwd gevoel.
Het maakt dan ook niet uit aan een Harley uit ‘40 ‘50 ‘60 ‘70 ‘80 ‘90 of 2000 te werken.
Klik om te vergroten...

Je bedoelt hier de problemen vd Twin cam mee, heet lopen en een oliepomp die niet genoeg capaciteit heeft ?
 
Ja inderdaad, harley had het nog steeds niet begrepen en doken weer in dezelfde fout als 50 jaar geleden, weer meer cc, van 1340 (evo) naar 1450, je kon er zelfs bij harley ook gelijk een kit voor kopen om nog verder in cc te gaan.
Dit samen met een oliepomp die echt niet geschikt was voor dit blok (bij een beetje belasting gaat het al fout) en ook nog een terugvoer die het niet goed doet zorgde ervoor dat ze in amerika goed in de problemen kwamen en voor de tweede maal moest de fabriek naar een gespecialiseerde leverancier toe voor de oplossing.
De oplossing kwam in de vorm van de heer Fueling, deze ontwikkelde een pomp die veel beter is dan wat harley voor mogelijk hield en de redding werd van dit model.
Bij de eerste testen bleken de TC nog steeds te warm te worden,en het verhaal gaat dat een monteur van een revisie bedrijf met het idee kwam om net als bij de diverse amerikaanse auto's sproeiers te plaatsen die tegen de onderkant van de zuigers olie sproeien om te koelen.
 
max . m zei:
Al is de boring dan vergelijkbaar, de slag maakt dat de, in de verbrandings kamer aanzienlijk meer cc, de ademhaling verstoren.
Van het warme karakter van onze harley’s kunnen we dus nog steeds genieten, zelfs na 2000 zijn deze karaktereigenschappen nog weinig veranderd.

Begrijp ik goed dat de uitlaatkanalen niet goed het verbrande mengsel kunnen verwerken, en er hete restgassen in de cilinder blijven, en daardoor de temp. vh blok omhoog gaat ?

De verhouding cilinder inhoud/aantal KW is niet gekozen om de levensduur te verlengen maar om te proberen de nog steeds aanwezige handicapvan de boring/slag verhouding te compenseren.
De lange slag maakt dat we een rustig lopende motor hebben maar de ademhaling is snel verstoord waarna oververhitting de motor levensduur sterk beinvloed.

Bij welke temp praten we over oververhitting ?




Al in 1955 werd daarom de tijd dat de inlaatklep openstaat vermindert tegenover de uitlaatmet behulp van de FLH nokkenas.
Ook in de verschillende evo nokkenassen kom je dat nog tegen .
Bij de nokkenassen met het L merkteken is duidelijk te zien dat de inlaatnok korter openstaat dan de uitlaatnok.

Kun je dit voor alle 4 takt motoren zo stellen, dat een langere uitlaatopening een lagere temp geeft ? Hoe zit het dan met de uitlaatklep die rust korter op de zitting.


Voor vandaag weer mooi zat , wij starten onze pan/shovels en gaan op zoek naar een gezellig terras.

En was het bier koud ?
Klik om te vergroten...
 
max . m zei:
Bij de eerste testen bleken de TC nog steeds te warm te worden,en het verhaal gaat dat een monteur van een revisie bedrijf met het idee kwam om net als bij de diverse amerikaanse auto's sproeiers te plaatsen die tegen de onderkant van de zuigers olie sproeien om te koelen.
Klik om te vergroten...

Dit is ook gedaan bij de Golf GTI (type2), dat maakte dat juist dit model zolang meeging en super betrouwbaar was (mits normaal bereden)

ik ga dit topic in de gaten houden want binnenkort ga ik mijn sportster ook weer tot leven brengen :] en ik weet dat deze ook nogal wat problemen had. :?
Ademhaling? ik denk het wel die sporty had toch wel wat last van astma en vrat bougies (die gingen hooguit 200Km mee) na het plaatsen van een S&S carburateur werd het wel beter maar over is het nooit gegeaan. Starten....hmmm.....een pit doet het maar en de tweede bleef dienst weigeren, nieuwe bougies erin en :]

Het is een Evo....883 gemod naar 1200 (waarschijnlijk want ik geloof ook niet alles).
 
Even een antwoord op de vragen van 4stroker.
A) inderdaad dit is een van de hoofd problemen bij onze (oververhitte) HD.
met de andere problemen is max 2 bezig om ook daar een verhaal voor in elkaar te draaien.
B) Meer dan 120 graden C in de olie tank werdt door ons als te heet beschouwd.
C) Om een beetje logische opbouw in de verhalen te houden wordt dit behandelt in het hoofdstuk revisie koppen, omdat dit niet in twee zinnen uit te leggen is, komt niet door jullie maar wij zelf zijn nou eenmaal wat lang van stof.
D) Smaakte zelfs zo goed dat de shovels achter de kroeg geduwd moesten worden en met de taxi terug, sleutels in de jas laten zitten (jas op de motor gelaten) en met zijn drieen de nacht doorgebracht op een bankje voor het huis.........
 
Nog meer informatie.

Nog niet in slaap gevallen door al die vellen leesvoer?,alles al driemaal overnieuw gelezen en afgevraagd wat bedoelt ie nou precies?
In de meest bladen komt u ook verhalen tegen waar van u denkt “wat heb ik daar nou aan”.
Het laten zien en uitleggen wat er nu weer nieuw op de markt is gekomen is altijd interessant.
De verhalen zijn bijna altijd positief opgesteld en je zou zo naar de plaatselijke dealer gaan om al dat spul aante schaffen.
Misschien zijn de nieuwe tuimelaarsdeksels van SS voor mijn shovel wel beter dan de originele.
Hopelijk hebben ze van SS de tuimelaars recht/horizontaal in die mooie deksels gezet, wij echter zijn alleen maar kopieen tegengekomen van het origineel, en we blijven nog steeds hopen dat in de nieuwe uitgave wel wat gedaan is aan deze scheefstand, gewoon haaks op de klepgeleider is nog steeds de beste stand van de tuimelaar , en voorkomt veel slijtage aan klep , geleider en het contactvlak tussen klepsteel en tuimelaarvinger eindvlak.
De knuckle , pan , evo en twin cam hebben allemaal normaal recht geplaatste tuimelaars.
Wat ze bij harley gedacht hebben om de tuimelaars vanaf de XL 1957 en later de shovel vanaf 1966 zo scheef te plaatsen is nog steeds een groot raadsel voor ons, we hebben zelf wel een theorie bedacht (bewust laten draaien van de klep tijdens het op en neer laten gaan) maar dat is te gek om daar hier over door tegaan.
Gelukkig is dit met de evo weer hersteld en staat alles weer netjes recht, de koppen die door alle toeleverings bedrijven voor onze shovels op de markt gebracht worden zijn helaas exacte kopieen van het (foute) origineel, dus nog steeds met de scheef geplaatste tuimelaars.
De afwijking bij de shovel deksels is enigzins variabel maar licht toch nog tussen de 3/4 mm over de tuimelaarslengte, als ik het zelf zo terug lees is het een rot zin om te volgen , wat u moet onthouden is dit, de tuimelaarsvinger doet er lang over om de scheefstand tegenover het klepsteeleinde weg te slijten, maar drukt al die tijd de klepsteel scheef in de geleider wat ook slecht sluiten van de klep op de zitting veroorzaakt en zelfs inbranden van de zitting tot gevolg kan hebben.
Dat deze ellende niet het gevolg is van de gewone sleutelende harley rijder , maar een duidelijke fabrieks fout hoeven we hier niet uit teleggen.
Een voordeel van de evo’s is dat het tuimelaars gedeelte zo open is dat we het allemaal beter kunnen zien en goed afstellen is een simpele bewerking.
Om de tuimelaars in het shovel deksel recht te zetten is een eenvoudige bewerking op de freesbank, echter het opspannen zal een hulpstuk maken vragen, bij de afdeling gereedschappen in de onderdelen boeken hebben we het nog niet gezien , maar van Jim’s zijn ze slim genoeg om ook dat te maken, een kwestie van tijd (misschien).

Als je bovenstaande leest en je shovel deksels liggen eraf , geen zorgen maken en gewoon weer monteren, de meeste revisie bedrijven weten ook niets van de scheefstand en met, als u geluk hebt, een nieuwe klep geleider en klep wordt de boel weer gemonteerd.
Heeft u echter de pech dat er snel toch weer wat aan de koppen gedaan moet worden na een “complete revisie” , dan is het toch wel raadzaam om wat vragen te stellen over de verrichtte werkzaam heden.
Toen we nog volop bezig waren met de harley’s kregen we al snel de indruk dat er zoveel mogelijk niet gedaan werd tijdens een revisiebeurt, op niet verrichte werkzaam heden hoef je ook geen garantie te geven, en als er dan wat kapot gaat komt het verkeerd inrij verhaal al gauw naar boven. Wat wij willen zeggen met dit al is dit , neem de tijd om op zoek te gaan na een bedrijf waar je je blok brengt, praat alles door en ga kijken wat de man doet en vooral wat er in huis is voor kennis en gereedschap en apparatuur.
Onwetendheid en een gebrek aan meet apparatuur maakt dat vele revisie”s niet het gewenste resultaat geven , en dan komen de advertenties : te koop mooie ..... net gereviseerd.

Sorrie knuk maar het wordt toch weer heel wat leesvoer...............

Een krukas met wat overmaat rollen in de drijfstang weer monteren zonder de vliegwielen door te meten en de drijfstangen te controleren op kromming en/of verdraaing geeft al snel olieverbruik.
Er zijn geen standaard normen voor een revisie, maar elke service manuel laat zien hoe een drijfstang gericht moet worden, zelfs met envoudig gereedschap is dat te doen en kan de drijfstang naar het carter gericht worden.
Dat ook het cartervlak enigzins afwijkt tegenover het de krukas hartlijn weet ook niemand dus maken we ons daar maar geen zorgen overLater komen we er op terug , met behulp van foto’s leggen we het uit en laten we jullie zien wat er aan gedaan kan worden en wat er allemaal goed scheef zit in het HD wereldje, laten we het wel onder ons houden en niet verder vertellen.........


Volgende keer komen de plaatjes kijkers aan de beurt.
 
Laatst bewerkt:
Waren van plan om vandaag aan de foto's en de uitleg te beginnen, maar max2 kwam binnen (kostte wat moeite maar we zitten allemaal op de zelfde verdieping) met de mededeling dat hij eerst nog een verhaal er op wil (hij is nu echt ontketend) , en de verhalen van max2 kennende wordt dat weer heel wat type werk.

Waren van plan om de revisie te verdelen in een paar hoofdstukken , om te beginnen het carter


Daarna krukas en drijfstangen.


Cilinder en zuigers.


En als laatste de koppen en versnellingsbak.

Hoelang elk hoofdstuk gaat duren? geen idee hangt van jullie vragen af , als we niets horen gaan we rustig door, kan wel zo zijn dat het erg veel is voor een keer te posten (vooral de koppen) dat we er een paar dagen of weken over doen.

Hebben het liefst de vragen over pan , knuckle , zijkleppers of de shovel, maar heb je een probleem met je evo of T.C. stel ze maar , zolang wij hier een lopende vraagbaak hebben krijg je antwoord.
 
Laatst bewerkt:
Zijn nu alleen nog even aan het stoeien met onze pc (een imac) om meerder foto's op een posting te krijgen ,dat lukt wel maar af en toe blaast hij er ineens een op die erg groot wordt , komt wel goed , wij hebben tijd zat om het uit te zoeken.


 
Laatst bewerkt:
ha! een fout gevonden :P
een Imac is net zoveel pc als een goldwing van harley is :W

verder een prachtig topic, ga zo door :}
 
Was de bedoeling dat we zouden beginnen met foto’s en de korte uitleg van hoe en waarom bij een revisie.............maar helaas , max2 wou hoe dan ook eerst een verhaal erop over ademhaling en oververhitting , hierna gaan we echt over op de revisie, en het moderniseren/verbeteren van de harley ongeacht het model.
Naar aanleiding van de vragen van strokerules hier wat antwoorden, best wel uitgebreid maar jullie bijten je er maar doorheen , des te meer wordt het bij de revisie zo meteen wat begrijpelijker over het hoe en waarom we het deden.

De uitlaat diameter is jarenlang even groot geweest als de inlaat , knuckle , pan , WL--UL zijn daar klassieke voorbeelden van.
Beide kleppen hebben eenschotel diameter van 1 3/4” -- 44,5mm.
Deze typen zijn geen voorbeeld van gezonde motoren en bij normaal gebruik komen algauw de bekende scheuren in de kop als gevolg van de extreme hoge temperaturen die normaal de uitlaatpoort te verwerken krijgt.
Bij de voorste kop van de knuckle loopt er vaak een scheur van de uitlaatpoort tot aan de uitlaatklep geleider boring, het voordeel van deze koppen is echter het materiaal waar ze van gemaakt zijn, gietijzer is makkelijk te repareren met de opspuit techniek ( Speciale aceteleen / zuurstof brander met daaraan toegevoegd metaal poeder).
Ook de K-KH-UL-WL-XL-900 en 1000 kunnen op deze manier hersteld worden , maar het is wel raadzaam om gelijktijdig de oorzaak van de oververhitting eruit te halen.
Bij de knuckle kunnen door de zittingen te vervangen, de klep diameters aangepast worden om een goede ademhaling krijgen te krijgen.
De pan koppen van aluminium, met ingegoten zittingen en ook voor de bougie een ingegoten stalenring , daar is de oplossing niet zo eenvoudig voor.
Tussen alle delen van de verbrandingskamer is zo weinig ruimte voor het aluminium dat er gemakkelijk scheuren ontstaan die van voor tot achter doorlopen.
Het olie afvoerkanaal loopt schuinweg langs een schroefdraadbus en de olie komt al gauw door de ontstane scheurtjes naar buiten .
Door de koelribben in 1956 te vergroten dacht de fabriek dit probleem op te lossen.....niet dus.
Pas met de allerlaatste 1965 koppen is het naar buiten lekken verholpen door de fabrieksmallen te veranderen en op deze manier kwam er voldoende materiaal om het afvoerkanaal.
Helaas de pan ging en de shovel kwam eraan.

De eerste shovels vanaf 1966 kregen een sterker en beter tegen scheuren bestand gietmodel en (belangrijk voor ons) makkelijker te vervangen klepzittingen.
De grotere inlaatklep (van 44,5 naar 49mm) zou voor meer vermogen moeten zorgen , mede geholpen door een beter stromend inlaat spruitstuk. Door het y vormig model was het ook eenvoudig om de motor t.b.v. de geluidskeuring af te knijpen.
Een ingezaagde pijp maakte het mogelijk om het spruitstuk bijna volledig af te sluiten, een doorlaat ruimte van ongeveer het topje van een pink was al voldoende voor een beter lopende motor die zeer goed op het gas geven reageerde maar met veel minder uitlaat geluid produceerde
Wij waren zeer verwondert, maar geentijd om er lang over na te denken, het ding moest de nederlandse markt op , dus op naar de keuring.
De keurings meester was zo verbaasd om eindelijk op een harley te rijden die zo goed op het gas reageerde dat hij zijn collega’s er bij haalde en wij de motor bijna de hele dag kwijt waren.

De sterke verkleining van de doorstroom opening had een wonderbaarlijk effect op de hele ademhaling , maar gaf bij de hogere toerentallen uiteraard een grens aan (100, harder ging het niet).
In de garage het pijpje er uit , en de “top” was er weer, maar wel heel moeizaam (vergeleken met de afgeknepen versie) en ook het reageren op het gas was in vergelijking heel traag.

Jaren later en met vallen en opstaan kwamen we er achter, wat nu volgt is een technische uitleg en verklaring van max2 moest het er persee op, ik maak u wel wakker op het eind.
Na het kiezen van de boringsdiameter is vooral de klephoek (scheefstand van de klep tegenover de cilinderkop hartlijn) een gevoelig punt, hoe verder de klepdiameters te kiezen?
De lengte van de slag (afgelegde zuigerweg) , is na de boring bepalend voor het aantal cc dat door de kop moet ademen.
Hoe groter de klephoek , hoe meer ruimte er voor de kleppen is.
Door het daarmee gepaard gaande verdiepen van de verbrandingskamer wordt, om een redelijke compressie verhouding te bereiken een bolle zuiger gebruikt, dit geeft weer een langere weg voor het vlamfront om alle delen van de verbrandingskamer op tijd aan het opbouwen van de druk op de zuiger te laten deelnemen.
Naverbranding is het gevolg , en de laatste delen van het mengsel zijn nog bezig met de verbranding als de uitlaatklep al opend.
Het rood aan lopen van de uitlaat pijpen geeft al aan dat er een te trage verbranding is.
De klephoeken van de shovel zijn aangepast aan de grotere inlaatklep , maar de diepte van de verbrandingskamer is gelijk gebleven aan de pan.
Het in 1966 vervangen van de oude koppen voor de nieuwe gaf dan ook geen merkbare verbetering.
Met het toepassen van de vlakke zuiger in de evo motoren is de vlamweg korter geworden, de minder diepe verbrandingskamer geeft een standaard compressie verhouding van 8:1mede geholpen door tegen over de bougi ,een vlak te gieten dat de afstand van bougie tot het tegenover liggende vlak verkort, het zogenaamde squish vlak.
Echter een ondiepe verbrandingskamer maakt de keuze van de klepdiameters heel belangrijk, beide kleppen werden verkleind maar de uitlaatklep wel het meest, door de grotere inlaatklep is de verhouding van in en uitstromendgas weer opnieuw uit balans.
Vandaar dat eind jaren 80 de L nokkenas wat verademing gaf door de 14 graden kortere openingstijd van de inlaatklep.
Een zijspan aan een evo geeft al snel problemen met de temperatuur van de motor, wat ook in de olietank te meten was, hevig pingelen veroorzaakte al snel zuiger en zuigerveer problemen.
Het aanpassen van de inlaatklep schotel en het enigzins verlagen van de klepgeven de uitlaat gassen meer uitstroomruimte.
Door de betere vorm van de inlaatklepschotel ontstond een sterk verbeterde “bovenstroom”in de kop waardoor de uitlaat gassen beter over de inlaatklep naar de uitlaat zitting kunnen stromen.
De koptemperatuur daalde daardoor zoveel dat het pingelen uit de motor verdween.
Helaas de topsnelheid was niet meer dan 120 (nog steeds de zijspan motor) en dat is voor een 1340cc motor toch echt teweinig.
Klep diameters veranderen gaat niet altijd makkelijk en vergt veel opspan hulpstukken om cilinderkop te kunnen bewerken, en ook het inlassen komt daar meestal ook nog bij.


Het assortiment nokkenassen dat voor een evo te koop is geeft al aan dat het zoeken naar beter/sneller nog steeds niet ten einde is.
We kunnen wel andere koppen kopen maar als we daar de verbrandingskamer gaan vergelijken dan slaat de twijfel al gauw toe.
Niemand heeft de klepdiameters aangepast, behalve Brands head , die de klep diameter weer herstelde naar de vanaf 1936 toegepaste 1 3/4 --44,5mm, (zodiac no: 234895).
Groter inlaatkleppen worden nog steeds gezien als de weg naar meer snelheid/vermogen, ook de twin cam doet daar weer aan mee door met meer cc de uitlaat te verkleinen, met het bekende oververhittings verhaal tot gevolg.

Wij stoppen er mee voor vandaag, morgen gaan we verder met het laatste stuk van max2, en daarna de beloofde revisie.
Wij zakken wat verdiepingen en gaan naar het biljart.
 
Laatst bewerkt:
Ik vermoed dat mijn sporty ook last heeft van temperatuurproblemen gezien het hoge bougieverbruik. Verkeerde bougies kan het haast niet zijn aangezien een HD specialist echt wel weet wat erin moet, wel bestaat het vermoeden dat de eerste eigenaar ermee gekl#$t heeft en er zijn aanwijzingen dat de cilinderinhoud vergroot is naar 1200. Ik ga binnenkort de zaak eens openmaken om te kijken wat er nu werkelijk allemaal aan gedaan is, vermogen is er in elk geval zat aanwezig (loopt met gemak ca 110Mph)
Als ik het bovenstaande verhaal zo door lees dan vermoed ik dat oververhitting de oorzaak is voor het sneuvelen van de bougies, heel goed denkbaar dat veranderingen aan het blok hiertoe leiden. Het probleem trad meestal op bij wat langere ritten en bij warm weer.....
Pogingen om het te verhelpen zijn gedaan door de ontsteking te verbeteren en de carburateur is vervangen door een S&S waardoor een rijkere afstelling mogelijk was, dit gaf allemaal weinig resultaat.
Toen ik ook nog problemen kreeg met de startmotor en het laad cirquit het begaf heb ik de Motor weggezet en ben weer Japanse brikken gaan rijden (had toen ook geen geld voor de hele dure reparaties aan de HD)
Op dit moment ben ik begonnen met de reanimatie van de Sporty en er wordt ook flink aan customizing gedaan, hier horen jullie binnenkort meer van!
 
Laatst bewerkt:
En dan nu het laatste gedeelte.

H.D. is echt niet de enige die af en toe de verkeerde weg opgaat, het wordt pas echt leuk als je de verbrandingskamer en de uitlaatpoort aanpast van een 2klepper XT 500 Yamaha, en die dan sneller wordt dan de 4klepper 600cc.
De vraagtekens worden dan erg groot en we vragen ons af of ze wel het nodige test werk in de fabrieken doen.
Het omgaan met klanten met problemen wekt al gauw een arrogante houding op, door tientallen jaren klachten te negeren bouw je niet de nodige kennis op om te weten hoe verder te gaan.
Ook de XL 1200 modellen hebben de zelfde problematiek en heeft u om snel te rijden een buell gekocht, verwacht niet dat de motor doet wat u verwacht dat de motor moet doen.
Ondanks de kortere slag (96mm) is de temperatuur balans verre van ideaal te noemen.
Doorbranden van de koppakingen is daar het gevolg van en de cilinder bovenkant is zo vervormd dat een nieuwe pakking niet meer helpt.
Het aluminium rond de gietijzeren voering (binnenhuis waar de zuiger in op en neer gaat) krimpt door de hoge temperatuur enkele tienden van mm in (naar beneden) waardoor het lijkt of de voering naar boven is gekomen is.
Het vlak draaien en een dikkere koppaking gebruiken is een remedie zo lang de cilinder voering nog vast zit in het aluminium, maar ook dit geeft aan dat het fout zit in de ademhaling en is eigenlijk een nood oplossing.

Alhoewel de klep diameters niet het hele verhaal van de oververhitting bepalen is een eenmaal fout gekozen diameterverhouding moeilijk door andere factoren te herstellen.
De in de nokkenastiming gekozen verschillen tussen in en uitlaattiming geeft een lichtte verbetering als de inlaattiming korter is dan de uitlaat.
Ook voor de shovel is er een nokkenas die deze eigenschap heeft, de andrewsA/B is voor een shovel de aangewezen nokkenas, de rest moet je gewoon vergeten, voor noodgevallen kan je nog terug naar de FLH nokkenas maar de ademhaling van voor en achtercilinder zijn nogal verschillend , vooral het moment van sluiten van de inlaatklep wat heel veel invloed heeft op de einddruk.

De ervaring die we op deden door auto koppen te modeficeren , opgedaan in tientallen jaren geeft aan ondanks de veel kortere slag onder een bijna gelijke kop diameter de ,verhoudingen al snel verstoord zijn.
Door vloeistof koeling toe te passen , kunnen we het teveel aan warmte afvoeren , extra ventilatoren om de zaak in balans te houden geven aan dat de rijwind koeling door de radiatior al gauw te weinig is.

Op een harley zadel gaan zitten wat direct geplaatst is op de frame buis boven de achterste kop geeft ook al gauw voelbare verschillen.
Het verkleinen van de inlaatklep is een goede manier om de lange slag handicap te compenseren, maar niet iets om zomaar te doen als er niet genoeg zitting techniek in huis is.
Gewoon door gaan met die handel en niet teveel aan het gas draaien houd de zaak wel heel, wordt al gauw gezegd , maar als de oververhitting al na weinig kilometers voelbaar is , de motor niet lekker opneemt, de top toch niet is wat je wil, en er geen echte oplossing voor jouw probleem lijkt te zijn dan verdwijnt de motor al gauw naar de schuur voor af en toe het rondje om de kerk, of hij beland naar de bekende achterste kolommen in de motorbladen.
Kort na het uitkomen van de evo blokken is men in de USA gaan experimenteren met het combineren van de ideale nokkenas/uitlaat/onsteking/carburateur en luchtfilter combinatie.
Door deze combinaties uit te testen op een rollentestbank met geforceerde koeling vlogen de PK's je om de oren, echter op straat bleven de er van die pk weinig overals de normale rijwind koeling de balans van de warmte ontwikkeling moest verzorgen.
Door er een zijspan aan tehangen wordt de gewone weg al gauw een test bank.
je weet al snel wat beter of slechter is en de cilinderkop/olietank temperatuur zal dat al gauw bevestigen.
Beter geeft altijd een een rendement verbetering en dus een lagere temperatuur, de hoeveelheid energie van een liter benzine kan maar op twee manieren omgezet worden en wel, warmte en aandrijvingskracht.
Minder kracht betekent dan ook meer warmte ontwikkeling, veel cc die geen snelheid maken geven veel problemen en zeker geen levensduur verlenging.
De motor goed aanvoelen wat hij wil en kan maakt dat je zelf die balans moet opzoeken om zo toch nog wat levensduur uit je harley te halen.
Een ander oplossing is het aantal cc niet door twee maar door vier te delen, de verbrandings kamer is dan zoveel kleiner geworden dat het mengsel volledig zal ontbranden en er geen naverbranding zal ontstaan.
Het motor karakter verandert daardoor zoveel dat weinig harley rijders daar voor zullen kiezen.
Voor een harley kiest je niet zomaar en eenmaal aangeschaft is “hebben” al heel wat, er mee rijden maakt het nog leuker , eraan sleutelen kan ook spannend en leerzaam zijn maar moet niet al teveel problemen opleveren.
Van tijd tot tijd wat onderhoud hoort bij alle voertuigen maar moet wel in verhouding blijven met het aantal kilometers wat je maakt.

Iedereen weet nu ondertussen wel dat je aan een harley moet sleutelen, maar het is geen hopeloos geval waar niets meer aan te doen is, door de constructie is er altijd ruimte om te repareren/modificeren en een niet meer te krijgen onderdeel kan bijna altijd weer bruikbaar gemaakt worden.
Wij vonden het zelfs dankbaar werk als je een rechtercarter deel van een midden 1990 evo blok
weer konden repareren omdat het door het in elkaar lopen van het nokkenaslager van een goedkope uitvoering volledig gesloopt was.
Deze lagers zijn te herkennen aan de gebruiktte kooi en het daarmee mindere aantal en ook nog kortere naalden.
Andrews de grootste nokkenas maker, adviseert altijd dat lager te vervangen voor een volnaaldig type.
Al in de jaren 70 zorgde dit goedkope lager voor veel schade maar de prijs/kwaliteit normen zijn nog steeds zo, dat ook nu nog de prijs van ook zeer exentrieke delen zwaar weegt, het in 2003 veranderde linker hoofdlager van de twin cam is ook weer een voorbeeld hoe gemakkelijk de kwaliteit/betrouwbaarheid wordt prijs gegeven, de linker en rechter zijn nu van dezelfde maat wat het goedkoper maakt, het makkelijker assembleren zal ook wel mee geteld zijn door de “rekenmeesters”.
De betrouwbare vanaf 1955 gebruikte tinsken lager zijn vervangen door rollagers met veel lagere draaggetallen en ook deze hebben al weer de nodige schade veroorzaakt.
Zippers maakt gebruik van de mogelijkheden door het terug modificeren van carter en krukas, mooie handel zullen ze bij zippers wel denken.Harley doet weer wat en wij gaan het weer beter maken “kassa”.
Zo is er een wereld van techniek en handel ontstaan rond het fenomeen harley, maar de keuze wat te doen bij motorproblemen is er niet eenvoudiger op geworden.
Vergelijken we de verschillende harley motoren op hun bouw maten dan zie je grote verschillen, de boring slag van een Vrod is 100x 72 dat vergeleken met de shovel --evo van 89x108 geeft al aan dat we het over totaal verschillende motoren hebben.
Een hoog koppel (trekkracht) bij een laag toerental is wat we allemaal willen, met het koppel zit het wel goed bij de Vrod maar de 95NM wordt pas bij 6300 bereikt en je moet volgens ons van een ander slag harley rijder zijn om dat te waarderen.

Het is voorlopig weer mooi geweest.
 
Laatst bewerkt:
 
max . m zei:
Het assortiment nokkenassen dat voor een evo te koop is geeft al aan dat het zoeken naar beter/sneller nog steeds niet ten einde is.
Klik om te vergroten...

HD is nogal bezig geweest met de nok timing voor de Evo; 84 tot 87 inlaat opent 6 graden na tdc (?), sluit 38 na bdc, uitlaat opent 25 graden voor bdc en sluit 3 graden voor/na (?) tdc, 1988 tot 91 andere timing en 92/93 weer een andere timing ?
 
De yamaha hebben we gedaan naar aanleiding van een klant die regelmatig langskwam op zijn “pekelfiets” de XT 500.
Het viel ons op dat als hij na een kwartier weer weg ging hij vaak 5min. stond te trappen om hem aan te krijgen, het beter afstellen van carburateur en ontsteking gaf wel iets verbetering, maar was zeker niet optimaal.
Kop er af gehaald en aan beide kanten ingelast (geen Bvorm maar de zogenoemde bad kuip), uitlaatklep iets hoger gezet en groter gemaakt ,inlaat klep bewerkt dat de boven kant de flow beter naar de uitlaat stuurt en niet in de weg staat.
Het leuke was wel dat een vriend van hem op een 6oo reed met vier kleppen (meen ik) en na de kop revisie trok hij sneller en de top was gelijk , ook de koptemp. was een stuk aangenamer geworden, weet echter niet meer gegevens van de temp. is allemaal al weer zo een 20 jaar geleden.
Volgens max2 zijn er zelfs nog foto’s van gemaakt, als we ze tegen komen stuur ik ze wel eens op, maar ons archief is op het moment zo’n puinhoop dus pin me daar niet op vast.Over een dag of twee gaan we beginnen met foto’s en het revisie verhaal.
 
Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren. Log in | Registreer

Vergelijkbare onderwerpen

Robinjo
En toen had ik ineens een Mach III
14 15 16
Reacties
385
Weergaven
19K
--peRRRy--
--peRRRy--
superrobke
Eindenlijk een Guzzi in de schuur
2
Reacties
46
Weergaven
3K
superrobke
superrobke
L
Soepele gas- en koppelingskabel voor old timer
Reacties
17
Weergaven
940
Tuh
Tuh
M
Oude rommel lopend en rijdend krijgen.
Reacties
18
Weergaven
1K
RG-gamma
RG-gamma
Edwin_BMW_R60/7
BMW R60/7 nokkenas en
Reacties
2
Weergaven
715
halflive
halflive
Terug
Bovenaan Onderaan