Het grote Powercommander/Rapidbike/Tuneboy/ECU mappen deel 2

Een Z1000 met rond de 130NM vindt ik ook aardig hoor.
Mijn BMW K1200S heeft standaard 130NM

Meting moet je idd voor doen en na de flash.
Dus 12 PK zou misschien wel kunnen,...maar bijna 154 pk ?
 
Ja ik heb gezien dat jij gigantisch veel pk en koppel heb .
Motoren uit hetzelfde segment.
Ik heb een K&N filter en een volledige Arkrapovic lijn.
Hierbij mijn recente uitdraai.

1k0.jpg


1k0.jpg
 
Laatst bewerkt:
Ben benieuwd na mijn ecu flash.
Gaat deze winter gebeuren.
Maar het gaat mij meer om het mooi/optimaal lopen van de motor als al dat vermogen .
Het vermogen benut ik eerlijk gezegd niet.
 
Ik heb ook een race mapping van Woolich en iets aangepast door madracing

Woolich heeft geen race mappings.. :N ze leveren alleen standaard binfiles die je zelf kunt aanpassen naar wens, afhankelijk van de dyno uitlezingen
Wél is er een mapshare programma waarin je mappen kunt gebruiken die andere dyno bedrijven daarop gezet hebben, maar in de regel heb je daar helemaal niks aan.
 
vd week een gebruikte Rapid Bike 3 op mijn Zx10R 2008 (3th gen) gemonteerd inclusief o2 optimizers/eliminators, starten en lopen,rijd goed in alle versnellingen maar weet niet wat voor map in de RB zit, denk een 0 map want merk geen verschil met of zonder RB,
heb op mijn laptop Rapid Bike Master geinstalleerd en zie daar voor de ZX10R 2008 div mappen staan,
oa stock map en Arata full system+BMC filter,is het mogelijk om na aankoop van een USB naar RB kabel om zelf 1 van deze mappen over te zetten naar mijn Rapid Bike 3, motor moet sowieso op de dyno afgesteld worden maar wil gewoon uitproberen of ik verschil merk met bv de Arata fullsystem map.
 
Laatst bewerkt:
Woolich heeft geen race mappings.. :N ze leveren alleen standaard binfiles die je zelf kunt aanpassen naar wens, afhankelijk van de dyno uitlezingen
Wél is er een mapshare programma waarin je mappen kunt gebruiken die andere dyno bedrijven daarop gezet hebben, maar in de regel heb je daar helemaal niks aan.

Klopt, maar daar staan ook mappen van Woolich zelf waarbij ze soms veel winst gehaald hebben zoals bvb bij een CBR1000RR. Dan hebben ze een HRC ECU uitgelezen en dat verwerkt in hun `mapping`
Voor een Z1000 lijkt me dat niet het geval.
 
Klopt, maar daar staan ook mappen van Woolich zelf waarbij ze soms veel winst gehaald hebben zoals bvb bij een CBR1000RR. Dan hebben ze een HRC ECU uitgelezen en dat verwerkt in hun `mapping`
Voor een Z1000 lijkt me dat niet het geval.

Het overnemen van een zeer goed presterende mapping (van wie dan ook) leidt nog lang niet altijd tot succes bij de motor waar die mapping ingeflashed wordt.., soms wordt er zelfs een vermogensdaling geconstateerd.
Heel die mapsharing en (voor powercommander) map uitwisseling is eigenlijk gewoon speelgoed voor mensen die niet weten waar ze mee bezig zijn, maar toch graag met legoblokjes willen spelen.
 
Ik heb enkele vragen ivm Rapidbike evo op mijn Ducati monster 1200 R;

1) de automatische aanpassing staat ingesteld vanaf 2000 tr/min, waarom bijvoorbeeld niet vanaf 1000 tr/min? Waarom wordt de lambdaregeling bij stationair toerental uitgeschakeld?

2) ik heb de secundaire luchtinjectie & het koolstofvat afgedopt om er zeker van te zijn dat deze de lambdaregeling niet beïnvloeden. Toch merk ik zeer grote correcties rond 3000tr/min & 5% gasopening (momenteel staat dat kenveld op +27) Kan dit kloppen? :?
 
Laatst bewerkt:
Ik heb enkele vragen ivm Rapidbike evo op mijn Ducati monster 1200 R;

1) de automatische aanpassing staat ingesteld vanaf 2000 tr/min, waarom bijvoorbeeld niet vanaf 1000 tr/min? Waarom wordt de lambdaregeling bij stationair toerental uitgeschakeld?

2) ik heb de secundaire luchtinjectie & het koolstofvat afgedopt om er zeker van te zijn dat deze de lambdaregeling niet beïnvloeden. Toch merk ik zeer grote correcties rond 3000tr/min & 5% gasopening (momenteel staat dat kenveld op +27) Kan dit kloppen? :?

Weet de ECU ook dat je pair afgedopt hebt? als die dat niet weet, kun je ook natuurlijk ook verwachten dat hij iets probeert bij te regelen waarvan de data niet klopt.
En automatische aanpassing (hoe mooi en leuk het ook moge klinken), kan in de praktijk in alle omstandigheden nooit goed werken, buiten een goed gevoel (als je niet goed genoeg weet hoe het werkt), heb je er bijna niets aan.
 
Iemand een idee waarom ik nergens meer een dynojet O2 optimizer kan bestellen/vinden? :?
Deze is nodig bij een z1000sx, maar zat niet bij de pc5. Bij mijn vorige z750 was deze wel inbegrepen.
Of als je er wel een tekoop hebt mag je het ook doorgeven :P
 
Het is geen verkoop praatje hoor, zo is het zeker niet bedoeld. Het is alleen een uitleg tussen het verschil in de mogelijkheden tussen de ECU flash en bvb een RB of PC. Net zoals er een verschil is tussen de RB en de PCV. De RB heeft veeeeeel meer mogelijkheden dan een PCV. Maar daar ging het niet om toch?
De PCV is een prima product voor een brandstof afstelling maar wel inmiddels beperkt tov andere mogelijkheden zoals een ECU flash. Veel huidige motoren ( lees EURO4) zitten vol met begrenzingen en milieu afstellingen die je er niet uit kan halen met een PCV maar wel met een ECU flash.
Je vraagt naar de QS, Ignition module en launch controle. Voor diversen modellen is dit gewoon rechtstreeks in de ECU mogelijk. Bij Woolich heet dat "Race Tools"
Ik heb hieronder even als voorbeeld een ZX10R genomen om te laten zien wat er allemaal mogelijk is:

Features available for Kawasaki ZX10R 2011-2015
IAP Fuel Maps
TPS Fuel Maps
Ignition Timing Maps
Ignition Dwell Map/s
Secondary Throttle Plate (STP) Opening Maps
Fuel Trim Map/s
Injector Balance Map/s
Intake Flap Opening Maps
Adjust Idle RPM
Adjust RPM Limiter
Adjust Fan Temperature
Quickshifter - (Requires Race Tools)
Launch Control - (Requires Race Tools)
Pit Lane Limiter - (Requires Race Tools)
Race Shift Pattern Sensor Configuration - (Requires Race Tools)
Disable Stock O2 Sensor
Disable Deceleration Fuel Cut
Disable Exhaust Valve
Disable PAIR Valve / AIS
Disable Top Speed Limiter
Traction Control Maps
ECU Mode
Retain Last Traction Control Setting
Change Traction Control Settings while riding
Engine Data - View Live Engine Data
Woolich Racing AutoTune - (Requires Applicable LogBox + Zeitronix Package)
Diagnostics: Read and Clear Fault Codes - (Requires Applicable V3 Interface)

Als je de ontsteking, QS of launchcontrole wil doen bij een PCV zul je nog meer modules moeten kopen en inbouwen (waar bij de huidige motorfietsen steeds minder plek voor is...) en dat is ook niet goedkoop.
Een PCV alleen al kost tegenwoordig ook zo maar € 750,00 hoor incl inbouwen en goed afstellen etc.

Hallo oma!

Ik heb betreffende motor en wil nu een linkpijp en racefilter plaatsen. Dan zal die ook afgesteld moeten worden en misschien ook wel eea uitgezet moeten worden ivm foutcodes. Het gaat er mij puur om dat sldie normaal loopt, wil alleen die kat eruit omdat de gemiddelde 125cc nog meer geluid maakt dan de mijne en een beetje geluid is wel leuk.

Wat zou dit na schatting dan ongeveer moeten kosten? Ik wil liever geen gebruik maken van een PC/RB.
 
Laatst bewerkt:
Hallo oma!

Ik heb betreffende motor en wil nu een linkpijp en racefilter plaatsen. Dan zal die ook afgesteld moeten worden en misschien ook wel eea uitgezet moeten worden ivm foutcodes. Het gaat er mij puur om dat sldie normaal loopt, wil alleen die kat eruit omdat de gemiddelde 125cc nog meer geluid maakt dan de mijne en een beetje geluid is wel leuk.

Wat zou dit na schatting dan ongeveer moeten kosten? Ik wil liever geen gebruik maken van een PC/RB.

Hoi zou je mij even willen mailen op jeroen@dynojetvdmeer.demon.nl met je motorgegevens?
 
Iemand een idee waarom ik nergens meer een dynojet O2 optimizer kan bestellen/vinden? :?
Deze is nodig bij een z1000sx, maar zat niet bij de pc5. Bij mijn vorige z750 was deze wel inbegrepen.
Of als je er wel een tekoop hebt mag je het ook doorgeven :P

Dat komt omdat er GEEN goede oplossing bestaat voor het O2 signaal van kawasaki te "foppen"
Het gebeurt namelijk vooral op de snelweg in de hoogste versnelling rond 150km/h dat de ECU van Kawasaki "vraagt"naar de O2 sensor of deze er nog is. Want de ECU "vindt" het constante signaal van een optimizer of "dummy" verdacht.
Het kan vaak wel uitgezet worden in de ECU maar dan zal de ECU geflashed moeten worden.
 
Onlangs een CB1000R uit '11 gekocht en daar komt na de vakantie een SC PROJECT demper op en de katalysator gaat er ook onder uit. Ook gaat er een K&N luchtfilter in. Nu is er een goedkope oplossing in vorm van een lucht en brandstof kastje (AFM) of er gaat een PC in met autotune eventueel aangevuld met een injectie module.
Het verschil in prijs is significant en ik vraag me nu af wat wijsheid is.

Een tweede optie is een setje tweedehands aanschaffen, de cb heeft het blok van een '06 CBR1000RR en nou vraag ik me af of dat zou passen en dan de juiste map erin zetten?

Ik ben hier helemaal nieuw in en probeer me in te lezen, op het www vond ik een geval dat het iemand gelukt is om een pcV van een blade op een cb te zetten.
 
Dat komt omdat er GEEN goede oplossing bestaat voor het O2 signaal van kawasaki te "foppen"
Het gebeurt namelijk vooral op de snelweg in de hoogste versnelling rond 150km/h dat de ECU van Kawasaki "vraagt"naar de O2 sensor of deze er nog is. Want de ECU "vindt" het constante signaal van een optimizer of "dummy" verdacht.
Het kan vaak wel uitgezet worden in de ECU maar dan zal de ECU geflashed moeten worden.

Intrigerend. Is dit bij andere merken dan niet ?
Ik heb een Yamaha MT-09 Tracer (2015), ik heb er door Dynojet in Wijchen een PC5 op laten zetten (daar zat een O2 optimizer bij). Heeft Yamaha daar geen last van ? Is wel te foppen ? Ik vind het effect van de PC5, nu ik 'm wat langer heb, wel een beetje tegenvallen. Er is zeker wel verschil hoor, maar ik denk dat ik tzt toch voor een flash ga.
 
Intrigerend. Is dit bij andere merken dan niet ?
Ik heb een Yamaha MT-09 Tracer (2015), ik heb er door Dynojet in Wijchen een PC5 op laten zetten (daar zat een O2 optimizer bij). Heeft Yamaha daar geen last van ? Is wel te foppen ? Ik vind het effect van de PC5, nu ik 'm wat langer heb, wel een beetje tegenvallen. Er is zeker wel verschil hoor, maar ik denk dat ik tzt toch voor een flash ga.

De electronica is niet bij elke motor hetzelfde.
En ik roep al jaren dat bij vooral een wat modernere motor een powercommander vrijwel zinloos is, alleen als er echt geen andere mogelijkheid is, en de A/F is absoluut niet goed, dán is en powercommander altijd beter dan niets.
En ook een flash is net zo waardevol als de dyno operator en tijd en passie in steekt, een goed flash is op de dynobank op maat gesneden voor je motor, en het (volledig!) inmappen daarvan (afhankelijk van de mogelijkheden die vrijgegeven zijn) kan gewoonweg niet in 1 dag gedaan worden, laat staan dat je erop kan wachten.
 
Laatst bewerkt:
Ik weet niet of er iemand hier ervaring heeft met TuneECU voor KTM? Ik heb een probleem met mijn 990 Adventure van 2006, ik krijg geen verbinding met de ECU.

Recap, ik heb een blauwe KKL VAG-COM kabel gekocht en een 6-16 pin adapter kabel op eBay specifiek voor KTM. Ik heb een FTDI driver van D2XX Direct Drivers geinstalleerd (de 64bit versie voor windows, versie 2.12.28). Mijn PC, een ACER Aspire met Win10 Home.

Ik sluit de kabels aan op de laptop, start TuneECU, zet de sleutel op contact en klik op connect (autoconnect uitgevinkt). Rechtsonderin begint het rode balkje te knipperen en na een tijdje zegt het programma dat het geen verbinding kan maken met de ECU.

Overigens heb ik de PIN assignment gechecked en dat klopt.

Iemand enig idee wat ik hier fout doe en waarom het niet werkt?
 
Intrigerend. Is dit bij andere merken dan niet ?
Ik heb een Yamaha MT-09 Tracer (2015), ik heb er door Dynojet in Wijchen een PC5 op laten zetten (daar zat een O2 optimizer bij). Heeft Yamaha daar geen last van ? Is wel te foppen ? Ik vind het effect van de PC5, nu ik 'm wat langer heb, wel een beetje tegenvallen. Er is zeker wel verschil hoor, maar ik denk dat ik tzt toch voor een flash ga.

Er zijn zeker anderen merken die dat ook hebben bij bepaalde modellen. Ik weet inmiddels van de Honda CB500X die ook hun O2 signaal goed beschermd hebben.
En zo zijn er nog wel een paar, ook bij de nieuwere Yamaha modellen.
In principe is het hoe nieuwer het model hoe groter de kans is dat het O2 signaal NIET te foppen is. Ongeacht het merk. (lees EURO4..)
Ook "vinden" de nieuwere motoren het steeds minder "leuk" op de testbank. Het voorwiel draait niet mee op de testbank en daar haalt oa het ABS en TC veel data uit.

Ik zeg meestal dat een Power Commander prima werkt als je alleen op zoek bent naar een brandstof aanpassing. Maar dat deze slechts beperkt is. Ik vind ook dat de prijzen van de Power Commander erg hoog zijn, zeker gezien wat je er voor terug krijgt. Slechts brandstof verandering op 1 injector rij. Als je dan een motor hebt met 2 injector galerijen (zoals de meeste sportmotoren tegenwoordig) moet je een Secondary Fuel Module erbij kopen. En als je dan ook nog wat aan de ontsteking wilt moet er vaak weer een aparte module bij... 3 modules dus!

Bij het flashen is dat allemaal gecovered en heb je helemaal geen modules voor nodig. Vaak is het een aanpassing in de bedrading om "toegang"te kunnen krijgen tot de ECU. En dit gaat zonder in de originele draadboom te knippen hoor. Er komen bijna altijd alleen een paar draadjes bij..Keurig door stekkers en pinnetjes in een connector.

En als we dan jouw MT09 als voorbeeld nemen. DMV een flash heb je veel meer tot je beschikking dan alleen brandstof en ontsteking mappen. Een MT09 is erg begrensd op meerdere dingen, zoals bij voorbeeld de eindsnelheid. Die krijg je met een Power Commander er niet uit. ook niet door de ontsteking module. Maar door de flash is dit wel mogelijk.

Er komen steeds motoren op de markt die door alle milieu eisen begrensd worden in prestatie en rijcomfort.
 
Terug
Bovenaan Onderaan