Distributie ducati 750 ds

sandervw

Rookie
5 mrt 2014
3
0
Goedenavond
Heeft iemand van jullie al eens een tandriem van een Ducati 750 SS 1994 dual spark vervangen?
Ik ben er net achtergekomen dat de snaar tegen de bougie aanloopt en daardoor de oude snaar heeft beschadigd. Graag zou ik dit bij de nieuwe willen voorkomen. Alvast bedankt
 
Twee bobines is niet hetzelfde als twee ontstekingsmomenten.

Klopt, maar is het dan niet makkelijker om een bobine per cilinder te gebruiken, in plaats van 3 voor twee cilinders (twee staafbobines en een gewone)?

In ieder geval hebben de 1200 boxers (m.u.v. de R1200C natuurlijk die weinig gemeen heeft met de rest) een ander ontstekingstijdstip voor de secundaire bougies t.o.v. de primaire bougies. Heb er zelf nog een middag voor in een klaslokaal gezeten op een grijze maandag. Ik zal eens kijken of ik de papieren van die dag nog heb.
 
Ik ben benieuwd of je dan nog ergens waarden vandaan kan halen. Ik ken alleen simpele puntjes/hall/cdi achtige systemen. Daarbij wordt een dubbel vlamfront gemaakt. Met moderne computer gestuurde systemen kan je natuurlijk elke bobine apart aansturen. Maar ik betwijfel het nut en vraag me dan af hoeveel je de eerste vonk ten opzichte van de tweede vervroegt of verlaat. Het gaat tenslotte over een symmetrische verbrandingskamer van hoogstens 11cm.
 
is helemaal geen onzin. je kan de ontsteking verlaten, want het vlamfront moet minder ver reizen. dus kortere verbranding dus minder warmteoverdracht naar kop/zuiger. hoe korter de verbranding hoe beter, dat geldt voor ieder blok.

als de ontsteking niet wordt aangepast doet het meer slecht dan goed. en als je de bougie op deze manier plaatst is het inderdaad vrij stom :')

Dit wordt inderdaad beweerd, ik heb de kop van mijn GS1000 aangepast, dat is nu ook een twin spark, toen heb ik de ontsteking ook een paar graden later gezet, maar hij had minder vermogen als wat ie zou moeten hebben, de ontsteking toen wat eerder gezet en toen had ie zo'n beetje het vermogen wat ie eerder had.
Ik ben het dus niet eens met die bewering.
 
Dit wordt inderdaad beweerd, ik heb de kop van mijn GS1000 aangepast, dat is nu ook een twin spark, toen heb ik de ontsteking ook een paar graden later gezet, maar hij had minder vermogen als wat ie zou moeten hebben, de ontsteking toen wat eerder gezet en toen had ie zo'n beetje het vermogen wat ie eerder had.
Ik ben het dus niet eens met die bewering.
had je ENKEL een bougie bij laten zetten , of ook nog andere zaken aangepast. zo ja, kan je geen coclusies trekken daarover.
 
Dit wordt inderdaad beweerd, ik heb de kop van mijn GS1000 aangepast, dat is nu ook een twin spark, toen heb ik de ontsteking ook een paar graden later gezet, maar hij had minder vermogen als wat ie zou moeten hebben, de ontsteking toen wat eerder gezet en toen had ie zo'n beetje het vermogen wat ie eerder had.
Ik ben het dus niet eens met die bewering.
Een viercilinder of een tweecilinder maakt natuurlijk ook nog wel wat uit ( de reden om 2 bougies te gebruiken) .
 
Dit wordt inderdaad beweerd, ik heb de kop van mijn GS1000 aangepast, dat is nu ook een twin spark, toen heb ik de ontsteking ook een paar graden later gezet, maar hij had minder vermogen als wat ie zou moeten hebben, de ontsteking toen wat eerder gezet en toen had ie zo'n beetje het vermogen wat ie eerder had.
Ik ben het dus niet eens met die bewering.
Het is best een leuk experiment maar bij die kleine 73mm verbrandingskamers kan ik me niet voorstellen dat een extra vonk veel zal brengen.
 
Ik ben benieuwd of je dan nog ergens waarden vandaan kan halen. Ik ken alleen simpele puntjes/hall/cdi achtige systemen. Daarbij wordt een dubbel vlamfront gemaakt. Met moderne computer gestuurde systemen kan je natuurlijk elke bobine apart aansturen. Maar ik betwijfel het nut en vraag me dan af hoeveel je de eerste vonk ten opzichte van de tweede vervroegt of verlaat. Het gaat tenslotte over een symmetrische verbrandingskamer van hoogstens 11cm.
Het nut lijkt me duidelijk; een zo volledig mogelijke verbranding. Twinspark zie je bij motoren (bijna) alleen op tweecilinders ivm de grote boring. Op auto’s worden twinsparksystemen ook toegepast en het zal me niets verbazen als de boring van auto’s met zo’n systeem gelijk is of zelfs kleiner dan dat van de betreffende motorfiets. De grootte van de boring (en dus de afstand die de ontbranding af moet leggen richting de cilinderwand) is dan ook zo’n beetje de bepalende factor bij de vraag of een extra bougie iets toevoegt. Ik kan me ook heel goed voorstellen dat de hogere toerentallen die een motorfiets draait er ook voor zorgen dat een extra bougie eerder gewenst is.
 
Laatst bewerkt:
Het nut lijkt me duidelijk; een zo volledig mogelijke verbranding. Twinspark zie je bij motoren (bijna) alleen op tweecilinders ivm de grote boring. Op auto’s worden twinsparksystemen ook toegepast en het zal me niets verbazen als de boring van auto’s met zo’n systeem gelijk is of zelfs kleiner dan dat van de betreffende motorfiets. De grootte van de boring (en dus de afstand die de ontbranding af moet leggen richting de cilinderwand) is dan ook zo’n beetje de bepalende factor bij de vraag of een extra bougie iets toevoegt. Ik kan me ook heel goed voorstellen dat de hogere toerentallen die een motorfiets draait er ook voor zorgen dat een extra bougie eerder gewenst is.
Nee, het nut van twin spark is evident. Maar het nut van het afwijken van 1 van de bougies. Je wil dat het vlamfront centraal in de verbrandingskamer ontbrandt. Je moet wel een heel aparte verbrandingskamer hebben als je de ene bougie een kwart graad eerder wil laten ontsteken om centraal uit te komen. Dan moet je zowat een zijklepper hebben.
 
Iedereen bedankt voor alle reacties!
Ik heb de spanner aangepast en de riem loopt weer keurig vrij
 

Bijlagen

  • 8E5B9AA7-EA25-47C3-997E-657D7FD516D4.jpeg
    8E5B9AA7-EA25-47C3-997E-657D7FD516D4.jpeg
    1,3 MB · Weergaven: 30
Terug
Bovenaan Onderaan