CB450 K0 Black Bomber, een supersports uit 1966

[mca2]

Heb je een kennis met een ultrasoon bak in industrieel formaat? Of heeft elk normaal revisie bedrijf zoiets staan? Gebruik je dan R33 of iets vergelijkbaars?

Leuk dat je Mr. Honda kent trouwens! Ik heb zijn reference manual (oid) nog aangeschaft via honda305. Dat werd afgehandeld door iemand anders en dat deed me even denken dat hij niet mee onder ons was. Na even googlen zag ik echter dat hij weer een nieuw boek hoeft geschreven. Is dat de moeite waard? Of lijkt het veel op zijn vroegere buying guide?

 

[WolfTechnics]

Met verbazing zojuist alle pagina's kwijlend doorgelezen, wat een toewijding, voor mij zeer inspirerend.
Als vliegtuigmonteur (in opleiding) herken en respecteer ik jouw werkwijze en vindt het prachtig!
Jammer genoeg heb ikzelf (ben nog jong) niet genoeg geld om deze werkwijze te hanteren tijdens het werken aan mijn motor.

Mijn opa heeft een Bonneville en meerdere BSA's, triumph's en duitse brommers, en gaat op ongeveer dezelfde manier aan het werk, dus het is me met de paplepel ingegoten.
Maar mijn opa zal je hier op het grote internet niet aantreffen, haha.

Ikzelf gebruik ook een ultrasoonbad, met wisselende resultaten, mischien wil je jouw werkwijze met ons delen?

 

[Anoniempje931]

Hoi Bart en Rens (dw) ?

Nee, geen kennis met een ultrasoonbad, wel iemand met een bedrijf met veel kennis van een utrasoonbad. Idd, R33 als spoelmiddel. Het voorwerk is vaak belangrijk, en ook hier is dat geen uitzondering.

Eerst gaat de krukas de ontvetter in, daarna uitspoelen met stromend (warm) water. Vervolgens droog blazen met perslucht (met name de kanaaltjes). Daarna gaat de krukas het bad in waarbij de temperatuur lekker hoog is. Eerst laat ik de krukas lekker op temperatuur komen, voordat het ultrasoonbad aan gaat . Tijdens de ultrasoon behandeling pomp ik de vloeistof door de lagers en kanaaltjes, zodat losgekomen deeltjes meteen worden afgevoerd.

Na een uurtje in de ultrasoon te hebben gelegen weer spoelen met koud water en droogblazen met perslucht. Daarna de krukas direct weer in een bad met spoelvloeistof zodat de krukas niet gaat oxideren.

De frequentie van het bad is laag (lager dan 35 kHz), en het opgenomen vermogen is hoog (meer dan 18 A bij 220 V). Er zitten meer dan 8 ultrasoon actuatoren in, het bad is relatief klein.

Het bad breekt laagje voor laagje af, tenminste dat is mijn ervaring. Niet alle vuil is er in één keer uit, zeker de oude lagen die toch een beetje elastisch zijn (bijvoorbeeld die stopverfachtige en dus flexibele lagen) komen er niet zo snel af. Daarom laat ik tussen de baden door deze lagen lang inweken met oplosmiddelen dmv de pompopstelling.

Als spoelvloeistof gebruik ik met name terpentine. Er zijn betere oplosmiddelen, maar terpentine is relatief veilig. Andere vloeistoffen verdampen sneller, en zijn explosiever (benzine, wasbenzine, aceton, etc). Ook gebruik ik af en toe een oplossing van Dasty en water, maar niet te lang, daar Dasty alkalisch is. Tussen de wisseling van vloeistoffen maak ik alles goed schoon, ook de pomp.

Ook is Terpentine is niet hygrsocopisch, trekt daarom geen vocht aan, en zolang de krukas onder de vloeistof ligt, zal deze derhalve ook niet oxideren.

Mr. Honda (Bill Silver) ken ik als een expert op het gebied van de CB72/77 en de dreams. Regelmatig wissel ik mails met hem, ook bellen we soms. Ik ken z'n nieuwe boek nog niet, de laatste tijd focus ik me wat meer op de CB450's.

Bill Silver heeft veel kennis, maar persoonlijk denk ik dat Ed Moore meer weet van deze fietsen. Ed is wel een man met een handleiding, maar als je hem eenmaal kent dan kan hij je veel vertellen en andersom.

Na veel gesprekken met Ed, kom je erachter dat de heren alles weten van de CB72/77 en dreams in de US, maar de Europese uitvoeringen zijn voor hun onbekend. Ook weten ze niet alles van de vroege uitvoeringen van deze motoren, deze zijn gewoonweg niet geleverd in de US.

 

[Bowler]

Hoi Bart en Rens (dw) ?

Nee, geen kennis met een ultrasoonbad, wel iemand met een bedrijf met veel kennis van een utrasoonbad. Idd, R33 als spoelmiddel. Het voorwerk is vaak belangrijk, en ook hier is dat geen uitzondering.

Eerst gaat de krukas de ontvetter in, daarna uitspoelen met stromend (warm) water. Vervolgens droog blazen met perslucht (met name de kanaaltjes). Daarna gaat de krukas het bad in waarbij de temperatuur lekker hoog is. Eerst laat ik de krukas lekker op temperatuur komen, voordat het ultrasoonbad aan gaat . Tijdens de ultrasoon behandeling pomp ik de vloeistof door de lagers en kanaaltjes, zodat losgekomen deeltjes meteen worden afgevoerd.

Na een uurtje in de ultrasoon te hebben gelegen weer spoelen met koud water en droogblazen met perslucht. Daarna de krukas direct weer in een bad met spoelvloeistof zodat de krukas niet gaat oxideren.

De frequentie van het bad is laag (lager dan 35 kHz), en het opgenomen vermogen is hoog (meer dan 18 A bij 220 V). Er zitten meer dan 8 ultrasoon actuatoren in, het bad is relatief klein.

Het bad breekt laagje voor laagje af, tenminste dat is mijn ervaring. Niet alle vuil is er in één keer uit, zeker de oude lagen die toch een beetje elastisch zijn (bijvoorbeeld die stopverfachtige en dus flexibele lagen) komen er niet zo snel af. Daarom laat ik tussen de baden door deze lagen lang inweken met oplosmiddelen dmv de pompopstelling.

Als spoelvloeistof gebruik ik met name terpentine. Er zijn betere oplosmiddelen, maar terpentine is relatief veilig. Andere vloeistoffen verdampen sneller, en zijn explosiever (benzine, wasbenzine, aceton, etc). Ook gebruik ik af en toe een oplossing van Dasty en water, maar niet te lang, daar Dasty alkalisch is. Tussen de wisseling van vloeistoffen maak ik alles goed schoon, ook de pomp.

Ook is Terpentine is niet hygrsocopisch, trekt daarom geen vocht aan, en zolang de krukas onder de vloeistof ligt, zal deze derhalve ook niet oxideren.

Mr. Honda (Bill Silver) ken ik als een expert op het gebied van de CB72/77 en de dreams. Regelmatig wissel ik mails met hem, ook bellen we soms. Ik ken z'n nieuwe boek nog niet, de laatste tijd focus ik me wat meer op de CB450's.

Bill Silver heeft veel kennis, maar persoonlijk denk ik dat Ed Moore meer weet van deze fietsen. Ed is wel een man met een handleiding, maar als je hem eenmaal kent dan kan hij je veel vertellen en andersom.

Na veel gesprekken met Ed, kom je erachter dat de heren alles weten van de CB72/77 en dreams in de US, maar de Europese uitvoeringen zijn voor hun onbekend. Ook weten ze niet alles van de vroege uitvoeringen van deze motoren, deze zijn gewoonweg niet geleverd in de US.

Bedankt dat je je methode zo goed uitlegt!
Hoe pomp je door de oliekanalen als de krukas in de ultrasoon ligt? Dan komt de ultrasoonvloeistof toch niet meer in die kanalen? Of is dat niet erg?

Verder nog m'n complimenten over de manier waarop je het opschrijft. Het zijn, voor een forum, vrij grote lappen tekst, maar ze lezen fijn weg en zijn ook nog leerzaam, hulde daarvoor!

 

[Anoniempje931]

Dank je voor de complimenten

 

[Anoniempje931]

Hoi,

Dinsdagavond de garage gezogen, werkbank gezogen, werkbank schoongemaakt, gereedschap schoongemaakt enz, enz. Zo ziet het er nu uit :

Je zou zo van het werkblad kunnen eten

 

[Anoniempje931]

en een update

 

[Anoniempje931]

Ik merk dat voor veel mensen sleutelen aan de kop van een CB450 een no-go is, het ziet er ingewikkeld uit, en bovendien zijn de onderdelen erg prijzig, die combinatie maakt dat veel mensen de kop van de CB450 zo zien :

Een gulzig geldvretend onderdeel, die als je niet uitkijkt je portemonnee leeg trekt.

Nu zijn de onderdelen idd wel prijzig. Een sleper kost 99 euro (CMS), en ook bij David Silver zijn ze niet echt goedkoop . Vaak hebben de slepers schade, en een snel rekensommetje leert dat je dan 400 euro kwijt bent voor 4 nieuwe. Moeten de kleppenzittingen ook nog worden gefreesd, en/of is er schade aan de nokkenas, dan zit je al snel op 700 a 1000 euro, inclusief arbeid.

De cilinder kop van mij is in prima staat, de klepzittingen zijn wel gefreesd, en er komt een nieuwe opgewerkte sleper in (de beruchte linker uitlaat nokkenas sleper). In Engeland zit iemand die slepers opnieuw oplast en slijpt, ik heb hier erg goede ervaringen mee. De kosten zijn ook niet dramatisch, vorig jaar betaalde ik ongeveer 20 pond per sleper. De verzendkosten bleven ook binnen de perken doordat ik er 20 tegelijk liet doen .

 

[Jan ARTC132]

Duidelijk verhaal, duidelijke foto's en een mooi systeem.
De voorvering in een Alfa 75 werkt ook volgens dit principe.

Hoe zit het met metaalmoeheid / rek na zoveel jaren en omwentelingen? Blijft dit betrouwbaar?

 

[Anoniempje931]

Hoe zit het met metaalmoeheid / rek na zoveel jaren en omwentelingen? Blijft dit betrouwbaar?

Ik neem aan dat de torsiestang bedoeld ?

 

[Anoniempje931]

Hier een afbeelding van het gebied waar al die onderdeeltjes in moeten passen :

Duidelijk is de klepgeleider te zien, zo ook het tapgat voor het M6 boutje die de valve stem seal retainer en dus de valve stem seal op z'n plaats houdt.

Omdat de kop toch gespoeld moest worden heb ik gelijk van de gelegenheid gebruik gemaakt de kanalen wat op te kuisen, en te stralen.

het inlaatkanaal :

en het uitlaatkanaal :

Het inlaatkanaal (maar ook het uitlaatkanaal) heb ik niet groter gemaakt, ik heb van verschillende mensen begrepen dat de inlaatkanalen eigenlijk kleiner moeten wat betreft doorlaat, om zo de luchtsnelheid te verhogen en de cilinder beter te vullen. Ik heb mij dus meer beziggehouden met het weghalen van grote oneffenheden. Het oppervlak echter wel ruw gelaten, is ook beter voor de wervelingen, zo is mij verteld

 

[BatBikeSpecial]

Hè,hè, eindelijk het verhaal over de torsiestangen.
Maar toegegeven, overduidelijk, zelfs voor dummy’s.
Prachtige techniek eigenlijk, jammer dat het niet vaker wordt toegepast.
Bedankt daarvoor!
Trouwens over die inlaatkanalen….
Ik heb er ook veel over gelezen en het blijkt dat als je de kanalen op een bepaalde plaats wat kleiner houdt (de z.g. keel) je een bijna perfecte vermenging van de aangezogen lucht met de benzine krijgt. Het kanaal moet dan ook een bepaalde vorm krijgen.
Het is dus niet alleen een kwestie van zo maar de kanalen kleiner houden.
Wel is het inmiddels bij iedereen wel duidelijk dat het vergroten van de kanalen een achterhaalde kwestie is en meer kwaad dan goed doet.
Maar naar ik begreep wilde je toch niet gaan racen en dan kun je beter alles zo laten zoals het was.
Honda was in die tijd iedereen ver voor op het gebied van viertakten en om het ontwerp van zo’n fabriek te verbeteren voor hetgeen hij ontworpen was lijkt me geen sinecure.

 

[Anoniempje931]

Hè,hè, eindelijk het verhaal over de torsiestangen.

Graag gedaan

Maar toegegeven, overduidelijk, zelfs voor dummy’s.

Dank je voor het compliment

 

[tandenknikker]

Van deze uitleg en deze foto's kan meneer Haynes nog wat leren
prachtig die "oude"techniek.diep respect voor je perfectionistische aanpak.

 

[WolfTechnics]

Dit is een stukje aerodynamica, begrijp me niet verkeerd, ik heb geen ervaring met tunen van motoren maar wel wat theoretische kennis van aerodynamica.

Een smallere doorgang zou de lucht doen versnellen volgens de wet van bernoulli, de statische druk zal dalen en de dynamische druk stijgt.
De lucht zal met een kleinere doorgang door de verhoogde snelheid dus inderdaad een kinetisch voordeel moeten hebben.

Er is een verschil tussen laminaire stroming en een turbulente stroming.
Laminair betekent: weinig wrijvingsweerstand, laag snelheidsverval.
Turbulent betekent: Groot wrijvingsweerstand, hoog snelheidsverval.
In het kort houdt dat in dat een turbulente luchtstroming zich beter kan aanpassen aan drukveranderen en makkelijker van richting verandert.
En dat is precies waarom je in een ingewikkeld in- uitlaat kanaal met veel obstakels turbulente lucht wil.
Turbulente lucht kan je veroorzaken door aan de voorkant van het kanaal verstoringen aan te brengen, daar achter zal de lucht turbulent zijn en blijven, er is niet genoeg tijd zich te herstellen en terug over te gaan in een laminaire stroming.

Dit zeg ik omdat u stelt dat een ruw oppervlak turbulentie veroorzaakt, dat is wel waar maar het verooraakt ook een verhoogde wrijvingsweerstand, door zowel de turbulentie als door het ruwe oppervlak.
Mij lijkt het logischer om verstoringen aan het begin van het traject op te wekken en de rest van het oppervlak spiegelglad te houden, om de weerstand te verminderen.
De grenslaag zal continu weerstand ondervinden van het ruwe oppervlak.
Op vliegtuigen zitten ook zogenoemde "vortex generators" en die zitten niet voor niks enkel aan de voorkand van de vleugel.

Theoretisch gezien wil je dus eigenlijk een perfect recht inlaatkanaal met enkel turbulente lucht net voordat de stroming de cilinder binnenkomt.
Maar de carberateur maakt dat onmogelijk met zijn sproeiers, extra kanalen, spleten tussen onderdelen en "lompe" gaschuif in de luchtstroming.

Nogmaals, ik ben verre van een expert, dit is hoe ik er over denk aan de hand van wat basiswetten aerodynamica.
Er zijn vast tuners die hier veel meer verstand van hebben.

 

[Anoniempje931]

Hoi Rens,

Dank je voor je reactie. Tsja, wat zal ik zeggen. Laat ik maar beginnen om te stellen dat laminaire flow zowiezo niet voorkomt bij deze motorfietsen in het inlaattraject, of het oppervlak nu ruw is of niet.

Daarnaast is de flow in het inlaattraject is niet constant, maar pulseert. Omdat de lucht pulseert gaat ook de massa van de lucht een rol spelen, zo dat rekening gehouden dient te worden met de massatraagheid van de lucht. Ook stroomt er geen lucht door het inlaattraject, maar een lucht / benzinemengsel.

Zo zijn er nog legio factoren waardoor het inlaattraject niet eenvoudig beschouwd kan worden als een buis waar lucht doorheen stroomt, er kan dan ook niet simpelweg een getal van Reynolds bepaald worden.

Het was ook niet mijn bedoeling om een discussie als deze te starten.

Proefondervindelijk is vastgesteld dat er een betere menging van benzine en lucht plaatsvind wanneer het oppervlak van het inlaatkanaal ietwat ruw is, en daar baseerde ik mijn uitspraak op .

Ik waardeer het dat je reageert met een gefundeerd stuk informatie

 

[Jan ARTC132]

Ik bedoelde inderdaad de torsiestang. Deze wringt / tordeert in mijn ogen iedere keer een beetje dezelfde kant op, waardoor er misschien vervormingen etc. optreden in het metaal. 'Normale' klepveren dienen op een gegeven moment ook vervangen te worden, is dat bij de torsieveren ook?

Ik neem aan dat de torsiestang bedoeld ?

 

[Anoniempje931]

Hoi Jan,

Een sluitend antwoord geven is erg lastig, ik werk tenslotte niet bij Honda.
De torsiestangen schijnen wel eens te breken, maar eerlijk gezegd heb ik daar persoonlijk geen ervaring mee. Ook in mijn kennissen kring heb ik dat nog niet gehoord en zelfs op diverse fora heb ik daar geen notie van kunnen nemen.

Wel is het mij bekend dat het kan gebeuren, Honda waarschuwt er dan ook voor.
De torsiestangen moeten voorzichtig worden behandeld, er mogen geen diepe krassen op het oppervlak zitten, en ze mogen zeker niet verder getordeerd worden dan de voorgeschreven hoek. Ook mogen ze maar op 1 manier worden belast, op elke torsiestang staat daarom een pijltje in de kop, die aangeeft welke kant op de torsiestang mag worden belast.

Wel heb ik gemerkt dat de torsiestangen na verloop van tijd wat minder torsiekrachtt hebben. Er staat ook een moment voor wat ze moeten kunnen halen, net als bij schroefveren een bepaalde veerkracht moet worden gehaald.

Een ander probleem van de torsiestangen is dat het erop lijkt dat bij hogere toerentallen de klep gaat zweven, en dat kan tot schade lijden aan de klep / zuiger.

 

[WolfTechnics]

supersports400,

Bedankt voor je toelichting, het is ook niet mijn bedoeling een discussie te starten daar ik geen expert ben.
En als jij verteld dat het proefondervindelijk is vastgesteld geloof ik dat, dus bij deze: ik ben overtuigd

 

[Anoniempje931]

En nu de volgende stap, bepalen welke nokkenassen erin komen. Degene die erin zaten zijn prima, maar misschien heb ik betere exemplaren.

 

[Anoniempje931]

Waar blijven de reacties eigenlijk

Het schrijven kost veel tijd, en zoals ik al eerder stelde, denk ik dat veel mensen er niet op zitten te wachten, zo blijkt.

Afijn, over een week of twee a drie is het blok klaar en dan ga ik verder met de aanpassing van de achtervering, het doel is begin / eind mei te kunnen gaan rijden, tot dan

 

[Ed HondaCB50J]

Jens, het is prachtig wat je hier schrijft.

Het probleem is alleen hoe je hierop moet reageren, tenminste, wat valt er te zeggen ?

Ik heb geen CB450 dus e.v.t. ervaringen kan ik niet delen, maar reken maar dat alles met grote aandacht/bewondering gelezen wordt

Wat betreft de nokkenassen en dat alles net niet gelijk is aan elkaar, zou dat door het gietproces komen ?
En hoeveel mallen zullen ze gehad hebben ?

Misschien hadden ze wel 10 verschillende mallen en heb jij precies de 10 verschillende

 

[ucit]

ik reageer misschien niet, maar lees heel graag mee.
Prachtig zoals je het aanpakt en verbluffend hoeveel je van deze honda's weet. Dat gecombineerd met je fijn weglezende schrijfstijl. Als je een klasgenoot van me was geweest in de derde van de basisschool had de juf gezegd "toppie! jij krijgt een sticker".

 

[BatBikeSpecial]

Precies wat ucit zegt, we lezen echt wel mee.
Maar je hoeft niet elke dag complimentjes te krijgen, toch....

 

[Arie-K100RS]

Elke keer

is ook niet fijn.
Btw ik lees wel mee