[anchor=starten]Starten[/anchor]
Er zijn vaak mensen die problemen hebben met het aantrappen van een zware eencilinder. Zonde, want als je weet hoe het moet is het enorm simpel.
Ik ga er wel vanuit dat de motor verder in orde is, dus goede carburatie, goede vonk, goede compressie enzovoort.
Eveneens gelden deze manieren voor motoren met uitsluitend handmatige kleplichter, hoewel het grootste deel ook met automatische kleplichter gebruikt kan worden.
Koud starten
- Zet de choke vol open (heveltje op de carb helemaal omhoog).
- Knijp de decompressiehendel op je stuur geheel in.
- Kick enkele malen rustig.
- Laat de decompressiehendel los.
- Kick voorzichtig totdat je compressie voelt.
- Knijp de decompressiehendel weer in en trap de kickstarter een klein stukje naar beneden.
- Laat de decompressiehendel weer los.
- Kickstarter helemaal naar boven laten komen.
-
Geef geen gas!
- Geef een krachtige maar gelijkmatige kick.
- Herhalen totdat de motor aanslaat
Vaak zal de motor zo binnen 1 of 2 trappen starten.
Geef vooral geen gas, dit zorgt voor een terugslag van de kickstarter.
Warm starten is eigenlijk precies hetzelfde, maar dan zonder choke. Soms kun je een
heel klein beetje gas geven, maar teveel gas zorgt weer voor een terugslag dus wees er voorzichtig mee.
Het kan voorkomen dat je de motor verzuipt, om welke reden dan ook (te veel kicken, vallen enzovoort).
Als de motor verzopen is zet je de benzinekraan uit, knijp je de decompressiehendel in en geef vol gas.
Dan kun je rustig een aantal keer kicken waardoor de cilinder weer 'schoongepompt' wordt. Je hebt echter nog steeds een vonk waardoor je een terugslag kunt krijgen (ondanks dat de uitlaatklep gelicht is).
Als je hier bang voor bent kun je met je duim de ontsteking nog onderbreken of de bougiedop eraftrekken.
Daarna op de normale wijze starten (warm of koud, afhankelijk van of je motorblok warm of koud is).
[anchor=oliepeilen]Olie peilen[/anchor]
Aangezien de XR zijn olie in de voorste framebuis bewaart en de motor dry-sump smering heeft moet er anders gepeild worden dan bij motoren met hun olie in het carter.
Stap voor stap de olie verversen:
- Laat de motor op bedrijfstemperatuur komen. Dit gebeurt het snelst door er een stukje mee te rijden zonder de motor al teveel te belasten.
Als de kans bestaat dat er te weinig olie in het frame zit is het verstandiger niet te gaan rijden met de motor maar deze stationair warm te laten draaien. Zo voorkom je dat je motortje zonder olie loopt omdat ie stationair stukken minder olie aanzuigt dan op hogere toeren.
- Zet de motor
recht neer, dus niet op de zijstandaard.
- Laat de motor ongeveer 5 minuten zo staan met de motor uit.
- Draai nu de peilstok uit de framebuis (tussen tank en stuur) en veeg hem schoon met een doekje.
- Steek de peilstok terug in het frame en
draai deze niet terug in het frame.
- Peilstok weer uitnemen, en kijken of het niveau tussen het minimum en maximum komt.
- Het spreekt voor zich dat er bijgevuld moet worden als er te weinig olie inzit, maar zorg dat het oliepeil niet boven het maximum uitkomt.
[anchor=filter]Olie verversen en oliefilter vervangen[/anchor]
Zie allereerst
Olie Peilen hierboven.
Als de olie op temperatuur is, is deze wat dunner dus komt de olie makkelijker en sneller uit het frame.
Onderaan het frame, aan de kant van het voorwiel, zit een aftapbout. Draai deze eruit en vang de olie op (ga uit van ongeveer 2 liter).
Zorg dat je je poten niet brandt, en vergeet de aftapschroef niet terug te draaien.
Zie vooral het hierna volgende onderwerp het zeefje des doods als je de olie gaat verversen.
Eén van de belangrijkste dingen om te onthouden is als het frame geen olie bevat, je NIET moet gaan kicken of aan de krukas moet gaan draaien. Dan komt er lucht in de oliepomp en heb je weer een klusje erbij, of 500+ euro schade als je pech hebt.
Als de olie uit het frame is kun je de 3 boutjes van het oliefilterhuis losmaken. Deze zit op de koppelingsdeksel van de motor, aan de rechterkant dus.
Het dekseltje heeft wat hulp nodig om los te komen, maar doe dit voorzichtig en met beleid. Liever geen schroevendraaiers ertussen wrikken om beschadigen te voorkomen.
Vaak werkt voorzichtig tikken met een zachte hamer, of een stukje hout met een hamer, goed genoeg om het dekseltje eraf te krijgen.
Nu kan het oliefilter eruitgehaald worden, maar let op hoe het filter erinzit (handig voor plaatsen nieuwe filter).
Achter het oliefilter zit een veer. Verlies deze niet.
Zorg dat je een nieuw oliefilter hebt, anders is het vervangen zo moeilijk.
Plaats het nieuwe oliefilter en vergeet de veer niet. Let ook op dat je het filter niet verkeerdom plaatst, vandaar dat je moet kijken hoe ie erin zat.
De kant met het rubber ringetje moet aan de buitenkant zitten (richting oliefilterdeksel).
Soms (bij originele filters in ieder geval) staat aangegeven wat de 'out side' is.
Terugbouwen in omgekeerde volgorde.
Schroef de aftapbout terug in het frame, liefst met nieuw koperringetje tegen lekkage.
Vul het frame en peil de olie.
NB: er bevind zich naast het ontstekingsdeksel, links van het bloknummer, nog een aftapbout. Deze zou ik er alleen uitdraaien als je het blok helemaal leeg wilt hebben, als je bijvoorbeeld het hele blok open gaat maken. Het is het slimst de motor op de zijstandaard te zetten als je deze aftapplug gebruikt, maar bij regulier olieverversen zou ik het bij de aftapbout in het frame houden.
[anchor=zeefje]Het zeefje des doods[/anchor]
De XR heeft twee zeefjes die de olie filteren.
Eentje zit onder de versnellingsbak en is te bereiken door het rechter carterdeksel (koppelingsdeksel) eraf te halen.
Controleer dit zeefje als je het carterdeksel er toevallig af hebt liggen.
Dit is echter niet het belangrijkste zeefje.
Onderaan de framebuis (olietank) zit ook een zeefje. Hier zit direct de olieleiding op aangesloten (korte leiding, gaat na ongeveer 10cm meteen het blok in).
[/URL]
Het zeefje, wat zich onderin de framebuis bevindt.
(Klik op de afbeelding om te vergroten)
Dit zeefje wordt heel vaak over het hoofd gezien, met desastreuze gevolgen van dien.
Het zeefje filtert de olie voordat deze het blok ingaat, dus alles wat in je frame zit wordt door dit filtertje gefilterd.
Voor een adequate olieaanvoer naar het blok moet de doorstroom van deze filter goed zijn.
Draai als je de olie gaat verversen, dit filtertje er ook uit. Als het filtertje nooit is schoongemaakt of je eventueel blokschade hebt opgelopen, zit er ongetwijfeld veel rotzooi in dit filter, waardoor je blok te weinig olie kan krijgen bij hogere toerentallen met nog meer blokschade als gevolg.
Geloof dat het met sleutel 17 is los te halen. Denk vantevoren even na welke kant je op moet draaien. Van onderaf gezien moet je tegen de klok in draaien, van bovenaf gezien met de klok mee.
Het kan zijn dat het filtertje wat vast zit, maar laat dat geen reden zijn om het maar te laten zitten. Dat ding moet schoon zijn en gecontroleerd worden!
[/URL]
Filtertje eruit
(Klik op de afbeelding om te vergroten)
[/URL]
Filtertje mooi schoonmaken.
(Klik op de afbeelding om te vergroten)
Reinig het filtertje in de diesel ofzo, zorg dat ie weer mooi schoon is, en spoel meteen je frame even door met iets wat niet schadelijk is voor je blok (goedkope olie of diesel), zodat het frame ook weer mooi schoon is.
[/URL]
Controleer of je een adequate oliestroom hebt, na het reinigen.
(Klik op de afbeelding om te vergroten)
Dit filtertje is écht een heel belangrijk punt wat gewoon té vaak over het hoofd wordt gezien.
[anchor=oliepomp]Oliepomp ontluchten[/anchor]
Een groot nadeel van de XR600R is dat zodra de oliepomp lucht bevat, deze lucht er nauwelijks meer uitgaat, en de oliepomp dus geen olie meer rondpompt.
Het gevolg is ernstige blokschade en een huilende eigenaar.
Wanneer komt er lucht in de oliepomp?
In principe komt er geen lucht in de oliepomp, maar zodra de oliepomp 'droogloopt' komt er wél lucht in.
De oliepomp loopt droog als hij geen olieaanvoer heeft, dus als de krukas of oliepomp-as draait als er geen olie in het frame zit, of als de oliepomp uberhaupt niet in het blok zit omdat je hem losgeschroefd hebt en met de as loopt te pielen.
Ook staat de oliepomp droog als je de oliepomp geopend hebt om bijvoorbeeld de toleranties van de rotors te controleren.
Zorg dat de oliepomp niet droog komt te staan als dit niet noodzakelijk is!
De oliepomp ontluchten.
Zodra je oliepomp lucht bevat kun je pompen wat je wilt, de lucht blijft in de pomp. Ik heb zelf een half uur keihard aan dat tandwiel lopen draaien, met voldoende olie in het frame, maar de lucht bleef erin.
De goede manier om de pomp te ontluchten is de pomp van het blok te halen, en het onderste gat aan de achterkant van de pomp te vullen met olie. Draai dan het oliepomp-asje tegen de klok in.
Je zult zien dat de olie in de pomp verdwijnt. Vul direct weer nieuwe olie bij in het gaatje en herhaal, totdat de pomp de olie er weer uitkotst bij de plunjer.
Nu moet je zorgen dat de pomp meteen olie heeft zodra ie erop zit, dus vul voldoende olie in het frame, en zet heel rap de oliepomp erop, zodat er niet teveel olie uit het frame wegloopt, maar ook geen olie uit de pomp wegloopt.
Zodra de oliepomp erop zit en je zeker weet dat de olieaanvoer (dus hoeveelheid olie in het frame) voldoende is, kun je een tijdje het asje (makkelijkst is met het tandwiel er half op) tegen de klok in draaien, zodat je ziet dat de olie er goed uitgekotst wordt.
Eventuele luchtbellen bij het snel monteren van de oliepomp komen nu ook aan het licht, dus controleer of de oliepomp blijft functioneren.
Het is trouwens het makkelijkst om de koppeling te verwijderen als de oliepomp eraf moet omdat de leiding die naar de versnellingsbak loopt, achter de koppeling langsloopt.
Deze leiding moet eigenlijk los, maar als je voorzichtig bent is deze leiding dusdanig te verbuigen dat de oliepomp er nét uit kan.
Het werkt niet makkelijk en het is wat riskanter voor die olieleiding dus neem even wat langer de tijd, en haal de koppeling eraf.
Kleine aanvulling:
Er is nog een manier om de pomp te ontluchten. Deze manier heb ik zelf nooit geprobeerd en vraag me af in hoeverre het veilig is, maar het schijnt te werken, dus als je het wilt proberen: be my guest en post je ervaringen hier!
Post van San-de-hondaman in topic 'Honda XR600R How-to Topic'
Nu je toch zicht hebt op de oliepomp kun je meteen kijken of de plunjer goed sluit. Het wil nog wel eens gebeuren dat de plunjer die er voor zorgt dat je frame niet leegloopt vast komt te zitten.
Je frame loopt dan dus wel leeg en als je dan gaat peilen of de motor start komt er uiteindelijk teveel olie in het frame en blok. Dan heb je weer kans op schade en pakkingen die eruitknallen.
Als de plunjer blijft hangen (dus het oliekanaal vol open staat) moet je even het splitpennetje eruithalen en zorgen dat je de veer en het schoteltje niet verliest.
Dan even schoonmaken van binnen en kijken of er geen corossie is ontstaan op de plunjer of de behuizing waardoor de boel kan blokkeren.
Als je wél oneffenheden ziet kan belgom en een wattenstaafje nog wat relaas bieden.
Even kleine aanvulling:
Denk niet dat het verstandig is het veertje uit de oliepomp te halen. De oliepomp zal zichzelf inderdaad ontluchten waardoor de kans op een niet functionerende oliepomp een stuk kleiner wordt, maar door de oliedruk zal de plunjer tegen de splitpen aanbeuken totdat deze breekt en je 100% oliedruk verliest. Gevolg is dat je onderhand alles kunt vervangen wat stuk kan gaan...
Verder sluit de plunjer niet meer en zal de olievoorraad uit je frame langzaam wegstromen het blok in, waardoor je kans hebt dat je XR zonder olie komt te lopen.
Post van yasumo in topic 'Honda XR600R How-to Topic'
[anchor=kleppen]Kleppen stellen[/anchor]
Kleppen stellen is vrij makkelijk maar je moet het even secuur doen.
De viertaktmotor kent twee bovenste dode punten (punten dat de zuiger in zijn hoogste punt staat).
Het ene punt is vlak na de compressieslag en aan het begin van de arbeidsslag. De kleppen staan op dat moment allemaal dicht (want je hebt een arbeidsslag).
Het tweede BDP (bovenste dode punt) is aan het eind van de uitlaatslag, de uitlaatkleppen staan dan open (omdat je een uitlaatslag hebt) en de inlaatkleppen alvast een klein stukje (klep overlap).
Als je de kleppen wilt stellen moeten alle kleppen dicht staan, want je hebt geen klepspeling als kleppen opengeduwd worden (je kunt ook geen klink naar beneden duwen als je hand er een cm boven hangt ).
De tuimelaars die de kleppen bedienen zitten in het kleppendeksel, helemaal bovenop de motor. De tuimelaars zijn eigenlijk een soort hefboompjes die de kleppen naar beneden duwen.
Honda heeft RFVC motoren gebouwd, wat inhoudt dat de kleppen schuin staan onder twee dimensies. Doet er verder niet toe wat dit inhoudt, maar je krijgt er een mooiere verbrandingsruimte door.
Het nadeel hiervan is dat je tweekeer zoveel tuimelaars nodig hebt om de kleppen te bedienen.
De grote 'hoofdtuimelaars' duwen tegen kleinere 'subtuimelaars' (subrockers), en die subtuimelaars staan haaks op de hoofdtuimelaars, en díe bedienen de kleppen.
De klepspeling meet je tussen de hoofdtuimelaar en de subtuimelaar.
De reden dat kleppen gesteld moeten worden is dat er altijd wat speling tussen de klep en de tuimelaar moet zitten. Dit omdat metaal uitzet als het warm wordt, en als er geen speling zou zijn, zouden de kleppen niet geheel sluiten omdat de klepsteel langer wordt door de uitzetting. De klep blijft dan open staan, wat betekent dat de verbrandingsruimte niet gasdicht is, en nog erger, de klep kan zijn warmte niet meer kwijt aan de klepzitting en zal verbranden.
Om te zorgen dat bij een warme motor de kleppen perfect openen en sluiten is dus de klepspeling 'ingebouwd'.
De klepspeling mag niet te groot zijn, want dan openen de kleppen niet volledig, wat de prestaties vermindert, maar net als bij te strakke kleppen heeft dit ook een nadeel: De nokkenas/tuimelaars beginnen te beuken op elkaar wat hogere slijtage veroorzaakt.
Even in stappen hoe je het gaat aanpakken.
Verwijder het zadel en de tank van je XR, zodat je makkelijk bij het kleppendeksel kunt komen.
Je ziet nu 4 grote doppen zitten op het kleppendeksel. Neem een goede dop, of doe het heel voorzichtig met een verstelbare sleutel (Doppen/ringsleutels hebben de voorkeur! die doppen zijn duur en worden in 90% van de gevallen verneukt).
Draai deze 4 grote doppen eraf, je ziet nu de tuimelaars zitten.
Elke hoofdtuimelaar heeft een stelschroefje en een borgmoertje, dat is eigenlijk het eerste wat je ziet als je die doppen erafdraait.
Je kunt voor de grap eens wat kicken, en zien wat de tuimelaars doen, zodat je het principe een beetje begrijpt.
Nu moet je de zuiger in het bovenste dode punt zetten. Dit is enorm makkelijk:
Links op je motorblok zit de ontstekingsdeksel, met in het midden een grote dop (óf loshalen met een grote imbus, of loshalen met een grote platkop, afhankelijk van het type), en vlak boven die grote dop zit een kleiner dopje die ook met een imbus los moet.
Deze doppen draai je eruit. Achter de grote dop zie je de vliegwielmoer zitten, en achter de kleine dop zie je de rand van het vliegwiel.
Als je goed kijkt zie je dat er in het kleine gat een spleetje is gemaakt, welke van groot belang is.
Zet nu de juiste dop of sleutel op de vliegwielmoer en draai de krukas tegen de klok in (zo draait de motor als hij loopt).
Als je tegelijkertijd even door het kleine gat kijkt, zie je af en toe wat streepjes voorbij komen die in het vliegwiel geslagen zijn.
Ik geloof dat het er een stuk of 4 zijn, maar het gaat om het streepje waar een T bij staat.
T staat voor TDC (top dead center, bovenste dode punt) en de F staat voor het moment waarop de bougie vonkt.
Dus zet het streepje met de T gelijk met het spleetje in de vliegwieldeksel.
Nu staat je zuiger in zijn BDP, maar zoals ik eerder al zei, er zijn twéé BDP's.
Nu moet je gaan kijken of de motor in het goede bovenste dode punt staat. Dit kun je dus doen door even aan de tuimelaars te voelen (klein beetje proberen op en neer te bewegen) of er speling opzit.
Het probleem is alleen dat als je kleppen veel te strak gesteld staan, de zuiger in het goede BDP kan staan maar je nog niets voelt bij de tuimelaars.
Voor de zekerheid kun je het controleren door de krukas te draaien en te zien dat eerst de inlaatkleppen (aan de kant van de carburateur opengaan), daarna een slag niets gebeurt met de kleppen, en daarna de uitlaatkleppen opengaan en meteen daaropvolgend weer de inlaatkleppen.
Het goede bovenste dode punt zit na het moment dat de inlaatkleppen gesloten zijn.
Dus zodra je ziet dat de inlaattuimelaars weer omhoog komen weet je dat de inlaatkleppen gesloten zijn.
Je moet nu weer even naar het vliegwiel kijken en het T-streepje gelijk zetten met het dekselmerkteken. Gewoon weer even tegen de klok indraaien en de éérste keer dat je de T tegenkomt hem hierop houden. Nu heb je sowieso het goede BDP.
Tijd om de kleppen daadwerkelijk te stellen.
Neem een goede voelermaat, en steek deze onder het stelschroefje, zodat de voelermaat tussen het stelschroefje en de subtuimelaar zit (het maakt niet uit welke klep je als eerste pakt).
De voelermaat die je moet gebruiken voor de inlaatkleppen is 0,10 mm.
De voelermaat die je moet gebruiken voor de uitlaatkleppen is 0,12 mm, echter, deze zie je bijna nooit. Kom ik zo op terug.
De voelermaat mag niet te makkelijk tussen de tuimelaars te bewegen zijn, dan is de speling te groot. Te moeilijk is ook niet goed want dan staat de klep te strak.
Het zure is dat je dus een beetje ervaring moet inschatten wanneer je dus de goede speling 'voelt'...nu komt het niet zo heel nauw, je hoeft geen newtonmeter in je arm te hebben om te voelen wat goed is en wat niet goed is. Gewoon onthouden dat de voelermaat met enige weerstand tussen de tuimelaars moet bewegen.
Blijkt de speling niet goed te zijn zul je deze moeten aanpassen. Dit doe je door een schroevendraaier op het stelschroefje te zetten en met een steeksleutel (dacht maatje 10) de borgmoer los te draaien. De borgmoer hoeft alleen maar los en hoeft er dus niet vanaf.
Je kunt nu het stelschroefje verstellen om de speling te veranderen.
Stel het schroefje af tot je voelt dat de speling nu goed is.
Vanaf nu moet je even extra secuur werken:
Hou de stelschroef op exact dezelfde plek, en draai de borgmoer weer vast. Het is enorm belangrijk de stelschroef goed te houden, omdat deze anders kan verdraaien bij het vastdraaien van de borgmoer en je speling dan dus weer verandert.
Zodra de borgmoer weer vast zit even meten of de speling nog goed is.
Ikzelf draai na elke klep die ik gesteld heb de motor even een paar slagen zodat de kleppen weer een paar keer geopend zijn en daarna controleer ik of de speling nog klopt.
Ik heb een paar keer gehad dat de speling opeens weer anders was, dus ik controleer het altijd een paar keer extra. Je moet daarna wel weer de krukas in het goede bovenste dode punt zetten, maar dat zou geen probleem moeten zijn. (je hebt immers nu een klep met speling en je kunt eenvoudig voelen of je het goede BDP hebt door aan die tuimelaar te voelen).
Het hele stelproces herhaal je bij alle 4 de kleppen. Controleer het allemaal nog een keer voordat je de boel weer dichtgooit.
De typen XR600R vanaf eind jaren 80 hebben een automatische kleplichter op de nokkenas, terwijl de oudere types een kabeltje hebben lopen vanaf de kickstarter naar het kleppendeksel.
Bij types met de automatische kleplichter op de nokkenas moet er even wat meer aandacht gegeven worden aan de rechter uitlaatklep, deze wordt namelijk opengeduwd door de automatische kleplichter waardoor de speling niet te meten is.
De methode voor deze klep is:
Kijken wanneer de speling het grootst is door de krukas te verdraaien en dan te stellen op dit punt op 0.12mm speling.
Controleer daarna nog even of de speling ten alle tijden maximaal 0.12 is, dan staat de klep goed gesteld.
Dichtgooien van het blok spreekt voor zich omgekeerde volgorde van het loshalen.
Nu nog even over die 0.12 voelermaat. Je kunt proberen aan een stripje van 0.12mm dik te komen, maar je kunt ook de uitlaatkleppen stellen op een 'losse' 0.10mm, de tuimelaar gaat dan gewoon met iets minder weerstand tussen de tuimelaars door, zodat je op nét wat meer dan 0.10mm zit.
Andersom kan ook, een 'strakke' 0.15mm. De voelermaat gaat dan vrij tot zeer moeilijk tussen de tuimelaars door.
Als je em op een losse 0.10 mm zet, controleer je voor de zekerheid in hoeverre de 0.15 voelermaat ertussen past, want 'los' is een vrij subjectief begrip.
Andersom ook, een strakke 0.15 betekent dat je een losse 0.10 hebt, dus de 0.10 haal je er achteraf ook even (met gemak) tussendoor.
[anchor=spoel]Ontstekingsspoel opnieuw wikkelen[/anchor]
Zie ook het hoofdstuk
Zwakke punten om te lezen hoe je kunt controleren of je spoel aan zijn eind is.
Mocht je er zeker van zijn dat je spoel overleden is dan heb je twee opties:
- Nieuwe spoel kopen (duur!)
- Spoel opnieuw wikkelen (goedkoop!)
Spoel opnieuw wikkelen is best een werkje, maar de moeite waard.
Het enige waar je rekening mee moet houden is de uiteindelijke weerstand en nog belangrijker, de dikte van de draad.
De dikte van het geïsoleerde koperdraad wat je moet gebruiken is ongeveer 0,1mm.
Ik ben niet zo enorm bekend met spoelen, maar de output van de spoel wordt bepaald door het aantal wikkelingen en de dikte van de draad. Een andere dikte draad nemen heeft dus invloed op de output van je spoel, in voltage of ampère.
Probeer zo dicht mogelijk in de buurt te blijven van de originele draaddikte.
De spoel bevindt zich in het vliegwieldeksel. Deze moet er dus vanaf.
Maak eerst de bekabeling vrij, dus trek de stekkertjes los en eventuele tiewraps.
Haal het vliegwieldeksel eraf maar let op, er komt olie uitgelopen. Dit kan enigszins voorkomen worden door de XR op zijn rechterkant te leggen.
Zodra je het vliegwieldeksel eraf hebt gehaald kun je de drie bouten (sleuteltje 8) losmaken en de stator eruitnemen.
De middelste dikke zwarte spoel is de ontstekingsspoel.
Maak de spoel voorzichtig kaal, probeer zo min mogelijk stuk te maken, vooral de andere spoelen moet je niet beschadigen, die zijn namelijk van je wisselstroomgenerator.
Kijk waar de uiteinden van de spoel aan verbonden zijn.
Het hóeft niet, maar je kunt even opletten in welke richting de draad origineel gewikkeld is.
Kale stator.
Nu komt het leuke werk: het wikkelen van de draad.
Voordat je begint moet je even kijken hoe sterk het draad is, zodat je niet halverwege het wikkelen erachterkomt dat je íets te hard getrokken hebt aan het koperdraad en je weer opnieuw kunt beginnen.
Begin met wikkelen, wikkel netjes en strak om maximaal gebruik te maken van de aanwezige ruimte.
Lekker wikkelen.
Zodra je denkt in de buurt te zitten van de voorgeschreven waarde kun je voorzichtig een klein stukje van de isolatie afhalen en de weerstand meten.
Neem een heel klein stukje, en dicht dit na het meten weer af, desnoods met wat lijm (olie en temperatuurbestendig).
Het is verstandig de spoel wat dikker te wikkelen, dus met meer weerstand dan normaal. Hierdoor voer je je ontsteking als het ware op en zal je vonk nog sterker zijn dan origineel waardoor je XR beter zal starten.
De voorgeschreven waarde moet tussen de 230 en 320 ohm liggen. Ongetwijfeld zal teveel weerstand niet goed zijn. De kans bestaat dan dat je de cdi opblaast.
Opnieuw gewikkelde spoel, klaar om in de epoxyhars te zetten.
Zodra de spoel naar wens is en de uiteinden bevestigd kun je de spoel in de epoxyhars zetten. Deze laag beschermt de wikkelingen tegen de temperatuur en de olie waardoor ze niet stukgaan.
Meet voordat je gaat epoxyen nog even de weerstand voor de zekerheid.
Spoel in epoxyhars.
Spoelen teruggemonteerd in het vliegwieldeksel.
Fotos en tekst komen van deze site:
Rewinding Stator
Let wel op, die kerel heeft ietwat dikkere draad genomen en concludeert daaruit dat hij minder wikkelingen nodig heeft, maar zo werkt het helemaal niet met spoelen. Het gaat om de dikte van de draad in combinatie met het aantal wikkelingen en niet louter om de weerstand.
[anchor=versnelling]3e versnelling verbeteren[/anchor]
Mijn ervaring met XRretjes is, net als veel andere mensen, dat de 3e versnelling na al die jaren door gaat schieten.
Het voelt alsof je ketting over de tandjes van je tandwielen heenschiet, maar het zit dus vaak in je versnellingsbak.
Hoe komt het, en wat kun je er aan doen?
De versnellingsbak bestaat uit twee assen met spiebanen, met daarop 5 paar tandwielen.
De versnellingen worden ingeschakeld door een tandwiel met de as te verbinden. De tandwielen hebben dus altijd contact met hun contratandwiel (het tandwiel op de andere as), maar draaien 'vrij' rond de as als de versnelling niet is ingeschakeld.
Er zijn uitzonderingen. Bijvoorbeeld: het tandwiel van de eerste versnelling zit geintegreerd in de primaire as en is dus niet vervangbaar.
Andere tandwielen kunnen wel over de as schuiven, maar niet vrij ronddraaien. Deze zijn dus altijd verbonden met de as en deze versnellingen worden ingeschakeld door verbinding van het contratandwiel met de daarbij behorende as.
Het verbinden van een tandwiel met de as gebeurt door een tandwiel van as A, te koppelen aan het tandwiel ernaast, dus eveneens op as A (doet er niet toe welke van de twee assen het is, gaat erom dat het dezelfde as is).
Dit koppelen gaat door middel van nokjes (zogenaamde 'dogs') op de zijkant van het tandwiel, die aangrijpen in bijpassende gaatjes in het andere tandwiel.
Waarom kan een versnelling doorschieten?
Na jaren van gebruik en soms lomp gebruik (of vaak..afhankelijk van de berijder), ronden de randjes van de dogs af. Evenals de gaten waar deze invallen.
Het is niet moeilijk je voor te stellen dat bij een bepaalde mate van afronden de tandwielen grip op elkaar verliezen en zich van elkaar afduwen.
Zodra dit gebeurt schiet de versnelling door, maar er komt meer bij kijken.
Omdat de tandwielen zichzelf uit elkaar duwen, wordt de schakelvork (die de tandwielen heen en weer schuift onder leiding van de schakelwals) kromgeduwd.
Logisch, want de schakelvorken hebben een gefixeerde positie in een bepaalde versnelling, en er komt dus redelijk wat kracht bij kijken.
Een kromme schakelvork kun je herkennen door slijtplekken aan de zijkant (platte 'brede' kanten) van de vork, waar het tandwiel dus tegenaan heeft gelopen
Zodra je versnelling dus doorschiet heb je al schade aan je tandwielen, degene met de dogs, degene met de gaten én een kromme schakelvork.
Voor tandwielen reken je ruim en gemiddeld op ongeveer 100 euro, een schakelvork is ook vrij prijzig maar weet ik zo niet uit mijn hoofd.
Er wordt gezegd dat als je een tandwiel vervangt, je ook het contratandwiel moet vervangen. Klinkt logisch, en als je dit doet kun je dus 4 nieuwe tandwielen kopen en een nieuwe schakelvork.
500 euro schade is dus geen gekke begroting.
Vervolg van het verhaal komt nog, evt. met foto's
[anchor=spanner]Extra nokkenaskettingspanner[/anchor]
Origineel hebben alle XR600R modellen dezelfde nokkenaskettingspanner. Dit is een heveltje welke draait om een lagertje wat maar één kant op kan draaien.
Het uiteinde van dit heveltje duwt tegen de achterste kettinggeleider aan waardoor de niet-getrokken kant van de distributieketting gespannen wordt, onder invloed van een veer.
Deze spanner is van groot belang, immers, als de nokkenasketting te slap staat zal de nokkenas verspringen ten opzichte van de krukas en klopt de kleptiming niet meer.
Afgezien van het slechte of niet lopen van de motor is de kans zeer groot dat de kleppen tegen de zuiger zullen slaan. Dit is best een prijzig geintje en dat wil je dus (goedkoop
) voorkomen.
Er gaan verhalen rond dat de spanner van honda het nog wel eens wil begeven, door slijtage of door trillingen, die veel voorkomen bij zware eencilinders.
Omdat het zonde is het risico te lopen op zoveel blokschade kun je een extra handmatige distributiekettingspanner aanbrengen voor minder dan 10 euro.
Wat deze spanner doet is eigenlijk hetzelfde als het lagertje, maar dan handmatig. De originele veer brengt de spanner in de goede stand, waarna het lagertje ervoor zorgt dat de spanner niet meer terugkan. Kortom, de spanner kan wél meer spannen, maar nooit minder. In theorie...
Als het lagertje maar één keer weigert zal het heveltje terugslaan (waarschijnlijk bij gas lossen) en je nokkenas verspringen.
Kortom, zorgen dat het heveltje niet terug kan slaan.
Op de volgende tekening is de doorsnede van de cilinderkop te zien vanaf de rechterkant met de originele spanner (bruin) en de extra spanner (het boutje links van de originele spanner).
Dwarsdoorsnede van de cilinderkop gezien vanaf de rechterkant
Het uiteinde van het heveltje duwt dus tegen de kettinggeleider aan.
De oplossing voor alles is dus gewoon het boutje te plaatsen achter de spanner.
Hoe ga je dit aanpakken?
In stappen:
- Boor een gat in het vlakke stuk van de cilinderkop achter de spanner.
- Zet een helicoil in dit gat.
- Rond de onderkant van een (M8) bout af.
- Dicht de boel af met een rubber O-ring.
Je hebt dus helicoils nodig. Deze kun je ook bij bedrijven laten zetten, maar die vragen er redelijk wat geld voor.
Ik heb zelf bij de automaterialenzaak een aantal setjes gekocht voor een wat redelijker bedrag (ongeveer € 15,- voor een setje, terwijl het laten zetten van een coil al gauw meer dan € 10,- kost).
[/URL]
Helicoilsetje van het merk V-coil.
(Klik op de afbeelding om te vergroten)
Het is op de volgende foto's wel redelijk duidelijk te zien waar je ongeveer moet zijn met boren.
Boor het gat het liefst met een kolomboor:
[/URL]
Kolomboortje.
(Klik op de afbeelding om te vergroten)
Nu moet je even kijken of je eventueel een klein stukje van de koelribben af moet halen (bijvoorbeeld met een dremel) in verband met de borgmoer die tegen de cilinderkop aan moet komen. Een M8 bout past in ieder geval niet, dus dan zul je een klein beetje moeten bewerken. Helemaal geen probleem om een klein stukje van de ribben weg te halen.
Als dit gebeurd is kan de helicoil gezet worden. Waarom een helicoil?
Het 'vlees' van de kop is nogal dun, ongeveer 5 mm plus dat het allemaal aluminium is wat toch al de neiging heeft stuk te gaan bij dit soort dingen.
De helicoil is van staal en zal dus minder snel stukgaan. In principe komen er helemaal geen spanningen op dit hele gedeelte maar stel dat het lagertje van de originele spanner het begeeft, zou het eventueel kunnen zijn dat de krachten op het schroefdraad van de extra spanner te groot worden en ie eruitgedrukt wordt. De hele extra spanner gaat zijn functie dan ook een beetje voorbij...
[/URL]
Koelribben bijgewerkt, gat geboord, helicoil geplaatst.
(Klik op de afbeelding om te vergroten)
Nu het boutje.
Het makkelijkst is een bout te nemen en de kop eraf te halen (kortom, stukje tapeind). Op de foto gebruik ik een lange afstandsmoer en zit de kop van de bout er nog op, dit gaf bij montage van de olieleiding naar het kleppendeksel problemen en is minder makkelijk met stellen. Tegenwoordig heb ik het zoals het zit bij de stelschroeven van de tuimelaars om je kleppen te stellen. Een normale moer en een tapendje met een gleufje eringezaagd voor een platkopschroevendraaier.
Anyway, het gaat om het idee hier.
[/URL]
M8 boutje met borgmoer en O-ring.
(Klik op de afbeelding om te vergroten)
De lengte van de bout zul je even moeten uitzoeken, maar is altijd nog aan te passen.
De O-ring zorgt ervoor dat er geen olie uit het blok kan lekken en dat er geen troep in je blok kan komen. Tevens vangt de ring wat trillingen op waardoor de kans op lostrillen weer een stuk minder is.
Het gedeelte van de bout wat tegen de spanner aanduwt moet afgerond worden, omdat de bout standaard redelijk scherp en hoekig is waardoor óf de bout beschadigt, óf de spanner. Beschadigen is hoe dan ook overbodig, dus afronden.
Het makkelijkst kun je dit doen door de bout tegen een slijpsteen te houden en rond te draaien.
[/URL]
Spanners gemonteerd in de kop.
(Klik op de afbeelding om te vergroten)
Je kunt op deze foto goed zien dat de spanner een flink eind uitsteekt, waardoor hij in de weg zit voor je olieleiding, dus zoals ik al zei, het is slimmer om de kop eraf te halen en een gleufje voor een platkop schroevendraaier erin te zagen zodat je de spanner flink kunt inkorten.
[/URL]
Hoe de extra spanner tegen de originele spanner aanduwt. Let vooral op dat op deze foto de bout nog niet is afgerond!
(Klik op de afbeelding om te vergroten)
[/URL]
Overzichtsplaatje. Vooral de plek waar je het gat moet boren is hier duidelijk.
(Klik op de afbeelding om te vergroten)
Op de foto hierboven is te zien dat de spanner precies boven een bevestigingspunt van de kop aan de cilinder zit. Op dit punt zit de olieleiding naar de kop ook vast. Het bevestigingspunt kun je gewoon blijven gebruiken, je zult alleen de spanner moeten verwijderen voor je het boutje eruit kunt halen.
Het lipje van de olieleiding heb ik er zelf niet op vastgezet maar dat moet volgens mij ook nog kunnen.
Vergeet niet de hele kop goed schoon te maken zodat er geen boorrestjes of wat dan ook achterblijven die weer voor blokschade kunnen zorgen.
Het stellen van je nieuwe spanner.
Elke keer als je je kleppen gaat stellen, moet je deze spanner ook even controleren. Je hebt dan meteen een indicatie over de slijtage van je nokkenasketting, immers, hoe meer je bij moet spannen, hoe verder de boel versleten is.
Het stellen doe je door de borgmoer te lossen en met een schroevendraaier de stelbout in te draaien tot je weerstand voelt.
Let op dat je hem niet enorm strak aandraait, de bout dient slechts als back-up voor als de originele spanner het begeeft!
Dus in principe bij elke klepstelbeurt de spanner handvast draaien en met de moer weer borgen.
[anchor=kleplichter]Automatische kleplichter verwijderen[/anchor]
Om te starten moet je door de compressie heentrappen. Dit is best wel zuur op een zware eencilinder, vandaar dat je de uitlaatklep wat kunt lichten waardoor je gemakkelijk door de compressie heentrapt.
Er zijn twee verschillende kleplichters, de handmatige en de automatische.
De handmatige bedien je zelf door middel van het hendeltje links op je stuur (nee..niet je koppeling).
Als je dit hendeltje inknijpt duwt een nokje in het kleppendeksel de uitlaatklep open. Als je het kabeltje volgt vanaf je stuur zie je ook dat deze bij een heveltje op het kleppendeksel uitkomt.
De automatische kleplichter is toegepast op de RFVC blokken op verschillende manieren.
De oudere types hebben een kabeltje vanaf de kickstarter naar het heveltje op het kleppendeksel lopen. Zodra je de kickstarter naar beneden trapt gebeurt er in principe hetzelfde als wanneer je het hendeltje op je stuur inknijpt.
Simpel systeem, faalt vrijwel niet.
Het verwijderen van deze automatische kleplichter is dan ook niet nodig, maar mocht je het enorm graag willen doen, om welke reden dan ook, dan is het gewoon een kwestie van het kabeltje vanaf je kickstarter weghalen.
Ook komt op oudere blokken een ander systeem voor. Er bevindt zich een vijfde klep in de cilinderkop die verbinding heeft met een loze ruimte in de kop. Deze koppen hebben een afdekplaatje over deze loze ruimte waar vaak nog wat letters "XR" of "Honda" (geloof ik) opstaan.
Deze klep wordt op dezelfde manier bediend als de kleplichter op het bovengenoemde type, met een kabeltje vanaf de kickstarter.
Dit systeem is geen echte kleplichter, maar decompressie. Het resultaat is gelijk, want het zorgt ervoor dat de compressie van de cilinder kan ontsnappen naar de loze ruimte in de kop en de druk dus verdeeld wordt over een groter volume waardoor je door de compressie heen kunt kicken.
Dan nu het type waar dit hoofdstukje eigenlijk voor is.
De nieuwere types (lees vanaf ongeveer 1990) hebben geen kabeltje meer van de kickstarter lopen, maar hebben een extra nok op de nokkenas.
Deze nok bevindt zich tussen de rechter uitlaatnok en de tandwielhouder.
Nieuw type nokkenas, met de automatische kleplichter aan de rechterkant
De nok zorgt ervoor dat onder de +/- 500 toeren per minuut de rechter uitlaatklep gelicht wordt. Dit is dezelfde klep als die gelicht wordt met het hendeltje aan het stuur.
Boven het genoemde toerental houdt deze kleplichter het voor gezien en neemt de reguliere uitlaatnok het over.
Als je dus kickt kun je door de compressie heentrappen omdat de extra nok de uitlaatklep opent. Als de motor dan aanslaat loopt het toerental op en zal de automatische kleplichter ophouden met het lichten van de klep.
Leuk systeem, maar na een aantal jaar begint het af en toe te weigeren.
Het nadeel is dan dat je soms opeens wél compressie hebt met het kicken en je dus vol in de compressie trapt. Niet leuk voor jou en je kickstarter.
Een ander nadeel is dat bij extreem lage toerentallen de uitlaatklep geopend kan worden waardoor de motor uitvalt.
Als laatste is het moeilijker om je kleppen te stellen, te voelen óf je compressie hebt (in principe helemaal niet mogelijk) en starten kan soms ook wat problemen geven omdat je totaal niet weet in welk punt je zuiger zit.
In dit topic is te lezen waarom en hoe ik mijn kleplichter heb verwijderd.
Automatische decompressie vermoorden
Hoe je de kleplichter moet verwijderen zal ik hieronder uitleggen.
Bouw de nokkenas eerst uit, dat werkt wat makkelijker
Als je een 'kale' nokkenas hebt, dus zonder de lagers, moet je de kraag/tandwielhouder verwijderen van de nokkenas (nummer 12 op het plaatje).
Deze zit op de nokkenas geperst en kan er dus niet zomaar af.
Je kunt deze erafhalen met een poelietrekker of met een pers, zelf heb ik het met een poelietrekker gedaan en dat ging prima.
Nu kun je het decompressiesysteem er zo vanaf halen (nummer 31 t/m 6 op de tekening).
Let wel op, die veertjes en dingetjes pleuren er gewoon uit, dus hou er een bakje onder als je de boel niet kwijt wilt raken.
Nu de kleplichter verwijderd is zit je nog met een oliegat.
[/URL]
De nokkenas met de automatische kleplichter verwijderd.
(Klik op de afbeelding om te vergroten)
Het linkse gaatje is het oliegat waar het om gaat. Normaal wordt hiermee de kleplichter gesmeerd, maar die is nu dus verwijderd.
Waarom dit gat dichtmaken?
Nu er geen kleplichter meer aanwezig is zal de olie die vanaf de tandwielhouder in de nokkenas geperst wordt de weg met de minste weerstand zoeken. Dit is dus via dat gaatje want de kleplichter is verwijderd. 90% van de oliedruk gaat dus via dit gat verloren en de nokkenas, tuimelaars enz worden nauwelijks gesmeerd wat resulteert in versleten glijlager in de kop, versleten nokkenas en versleten tuimelaars. Eveneens duur geintje.
Het gat moet dus dicht.
Dit kan op verschillende manieren.
Je kunt een busje draaien wat precies over dit gedeelte valt en meteen als spacer werkt (busje moet perfect passen en dezelfde lengte hebben als het kleplichtsysteempje).
Gat dichtgemaakt door middel van een perfect passend busje.
Deze manier is vrij arbeidsintensief en nauwkeurig.
Een andere manier is het gat dichtmaken met een popnagel of epoxyhars.
Zelf heb ik voor de eerste manier gekozen.
Het nadeel van een popnagel is dat het centrale oliekanaal (dwars door de nokkenas) geblokkeerd kan raken, waardoor je dus weer een olietekort krijgt. Wees dus secuur en hou dit in je achterhoofd.
Aangezien de popnagel een stukje dikker was dan het gat heb ik het gat opgeboord naar de goede grootte.
[/URL]
Lekker boren...
(Klik op de afbeelding om te vergroten)
[/URL]
Groter gat.
(Klik op de afbeelding om te vergroten)
De popnagel heb ik eringezet met loctite om te zorgen dat de afdichting perfect was.
[/URL]
Aangepaste nokkenas naast niet-gemodificeerde nokkenas.
(Klik op de afbeelding om te vergroten)
Het andere gat wat op de foto is dichtgemaakt is geen oliegat en hoeft dus eigenlijk ook niet dichtgemaakt te worden.
Daarna even controleren of je oliestroom niet verpest is door de nokkenas bijvoorbeeld onder de kraan te houden.
Het is natuurlijk beter om dit met olie onder druk te doen.
[/URL]
Testen of de doorstroming nog goed is en het gat goed is gedicht.
(Klik op de afbeelding om te vergroten)
Controleer nóg een keer of het gat wat je hebt dichtgemaakt écht goed dicht is, eventueel door de nokkenas af te plakken waardoor de oliegaten dicht zijn en dan te kijken met een compressor of iets dergelijks of er lucht weglekt langs het dichtgemaakte gat.
Nu moet de tandwielhouder er weer op. Ik heb deze er weer op terug laten persen, maar je kunt het ook doen door de tandwielhouder te verhitten en de nokkenas in de vriezer te leggen.
De tandwielhouder kan er maar op één manier op (afgezien van achterstevoren).
Eén van de spiebanen op de nokkenas is wat dikker, kijk dus goed hoe de tandwielhouder erop hoort, voordat je de boel met geweld kapotperst.
Hou er rekening mee dat de tandwielhouder niet tever naar de nok geperst moet worden maar leg eventueel het kleplichtsysteem er even naast om te zien hoe ver de tandwielhouder van de nok af moet zitten.
Nu kun je de boel weer in elkaar zetten en genieten van je compressie die je kunt opheffen wanneer
jij dat wilt.
JustXR site waar in het Engels uitgelegd staat waarom en hoe je de kleplichter moet verwijderen.
Met dank aan de site voor het onrechtmatig doorlinken van de foto's.
[anchor=cilinderbus]Cilinderbus vervangen[/anchor]
Hier kwam ik bij toeval achter, maar het kan je wat arbeidsuren van de dealer besparen.
Het cilinderlichaam van een XR600R is zoals bij de meeste motoren van aluminium, terwijl de cilinder zelf van staal is.
Logisch, aluminium zou te snel slijten, tenzij er een nicasillaag is aangebracht.
De oudere typen XR hebben zo'n nicasillaag. Het voordeel van zo'n laag is dat het knoeterhard is en dus minder zal slijten dan een stalen bus.
Het nadeel van zo'n laag is dat áls het vervangen moet worden, je aardig wat geld kwijtbent.
Kortom, de cilinderbus kan alleen bij de typen vervangen worden die ook daadwerkelijk een cilinderbus hebben
Wanneer wil je de cilinderbus vervangen?
Als de bus dusdanig ver is opgeboord/gehoond dat de bus te dun wordt en een volgende hoonbeurt dus niet meer nodig is, of als je een bigbore cilinder erin wilt hebben.
Voor een bigbore cilinderbus moet het cilinderlichaam volgens mij ook opgekotterd worden, en dat kunnen de meeste mensen niet zelf.
Een cilinderbus is niet zo duur, op
XR's Only
is te zien dat een cilinderbus $75,- kost, dus zoiets zal het hier wel in euro's kosten. Stukken goedkoper dan nicasilen.
Hoe krijg je de bus eruit.
Heel simpel. Gewoon de cilinder ontdoen van de olie, evt. wat schoonmaken, en in de oven zetten. Gewoon rechtop.
De cilinder rust dan op de cilinderbus en aangezien het aluminium harder uitzet dan de stalen bus, zal het cilinderlichaam naar beneden zakken.
De cilinderbus kan er ook maar op één manier uit, namelijk omhoog. En dat gebeurt ook als je de cilinder in de oven zet.
Ongeveer op 160 graden, na een half uurtje kun je em er zo uittrekken. Je ziet als het goed is de cilinderbus al boven het cilinderlichaam uitkomen na verloop van tijd.
Dan weet je dat ie eruit kan.
[anchor=tips]Tips & Trucs[/anchor]
Kleine dingetjes die handig zijn bij het sleutelen aan je XR, en soms een flinke duit kunnen besparen.
Vliegwieltrekker
Het makkelijkst is om het vliegwiel te verwijderen met een vliegwieltrekker die je in het vliegwiel schroeft. Een poelietrekker (zo'n ding met van die klauwen) werkt vast ook wel, maar is gewoon minder handig.
Honda verkoopt ongetwijfeld een speciale XR vliegwieltrekker, maar dat loopt natuurlijk op in de kosten.
Ga naar je lokale brommerboer, en vraag om een "Dubbele Bosch Vliegwieltrekker voor een Puch". Nee, het is niet zo'n flauw geintje als de bougievonkjes, maar zo'n vliegwieltrekker past dus perfect in je XR vliegwiel.
De ene kant past in je puch (die je niet hebt), en de andere kant schroef je lekker in je XR vliegwiel, even een goed passend boutje in je krukas steken zodat de persbout zich nog ergens op af kan zetten en je vliegwiel is er in notime af.
Vliegwieltrekkertje voor een puch kost je tussen de 5 en 10 euro bij de bromboer.
De vliegwieltrekker, gejat van 50cc.nl, dus maar even spammen. Kost daar €6,57
Nokkenaskettingspannertooltje (instant winning word bij scrabble)
Honda heeft een speciale tool om de kettingspanner op spanning te houden. Dit is een blokje wat van binnen is afgerond naar de vorm van je kettingspanner.
Makkelijk zelf te maken, maar kost tijd.
Als je naar de kettingspanner kijkt zie je dat er bovenin een gaatje zit, welke voor de hondatool is.
Pak een spijkertje, Knip het puntje eraf dat ie mooi vlak is vanonder, en steek deze in dat gaatje.
Pak nu een stuk draad (wat je zelf wilt) en knoop die onder het kopje van de spijker. Spanner onder spanning zetten, en de draad aan je uitlaattapend or whatever knopen en tadaa... voor 1cent je eigen hondatooltje.
Tankdop-ontluchting
Het slangetje wat van je tankdop afkomt voor de ontluchting en de afvoer van eventuele uitgekotste benzine wordt vaak in de balhoofdspen gestoken.
Dit is ook een mooie plek voor zo'n slangetje, maar let wel op dat het slangetje lang genoeg is. Door de benzine die er af en toe uit kan druppelen kan de keerring van je onderste balhoofdslager aangevreten worden waardoor je dure balhoofdslager het snel begeeft.
Zorg dus dat het slangetje net onder je balhoofdspen uitkomt (dus onder de onderste kroonplaat).
Vetnippel op het balhoofd
Om je balhoofdslagers goed gesmeerd te houden kun je een vetnippel monteren op je balhoofd. Let echter wel op dat er een gat in de stuurpen zit voor het stuurslot en het stuurslot zelf. Hierlangs kan het vet naar buiten gedrukt worden wat het effect van het hele smeren teniet doet.
Maak het gat in de balhoofdspen daarom dicht, evenals het stuurslotje zelf (vanuit de binnenkant). Er zijn verschillende manieren om dit te doen, maar lassen wordt afgeraden.
Hou er ook rekening mee dat je onderste balhoofdlager er nog vanaf moet kunnen dus dat het niet slim is een permanente bus erom te persen of iets dergelijks.
[anchor=links]Handige links[/anchor]
Werkplaatshandboeken online!
-
Honda XR600R Service Manual (.zip, 59MB)
-
Honda XR600R Service Manual (.zip, 59MB)
Modificaties
-
Extra distributie kettingspanner
Onderdelen
-
BikeBandit XR (1992) Exploded Views en richtprijzen in dollars
-
XR's Only onderdelensite
-
Classic Motorcycle Supplies, gevestigd in Lelystad met expl. views
Tips etc.
-
JustXR Tips & Trics
-
Ontstekingsspoel opnieuw wikkelen
![:]](/styles/motor-forum/smilies/crossy.gif "Crossy :]")
dus ik weet het nog even niet...zou je graag helpen, maar durf nog niets te beloven.